Hegyomlásnyi SUV, mesébe illő étvággyal - BMW X5 XDrive 45e teszt

Nem lehet érzelmek nélkül közelíteni a BMW-khez, és ez a tétel hatványozottan igaz az X5-ösre. Elsőre zavarba ejtő lehet a zöld rendszám egy ilyen vicsorgó fenevadon, de el kell fogadnunk, hogy van benne logika. A tesztautó közel 40 milliós ára kerül mérlegre a hivatalosan száz kilométerenként 1,9 liter benzin (plusz 23,2 kWh áram) fogyasztással, és a képletből a dízeleket sem hagyhatjuk ki.

Némán mozgásba lendül a hegyomlás SUV

A BMW által az elmúlt években erőltetett gesztusvezérlés zsákutca, ez nyilvánvaló, 8 éves kor fölött senki nem fog karkörzéssel hangerőt állítani. De azért minden egyes alkalommal mikor a központi képernyőn állítana az ember valamit, szinte teljes képernyőt elfoglaló animációval reklámozza a rendszer ezt a fantasztikus újítást. Nem találtam meg, hogy hol lehet ezt a folyamatos spamelést kikapcsolni, azt nem is feltételezem, hogy nincs rá lehetőség.

A 45e jelzésű hajtáslánc egy klasszikus plug-in hibridet takar, vagyis van benne egy közepes méretű – esetünkben 21 kWh-s – akksi és egy hagyományos benzinmotor is.

Ez utóbbi egy sorhatos, turbós benzines 286 lóval,

amit 113 lóerővel egészít ki a villanymotor. Mindennapi használatban 60 kilométer körüli elektromos hatótávot kapunk, ami városban akár elég is lehet.

Ilyenkor csendben zümmögve közlekedik a nagy batár, de a hibrid rendszert annyira össze tudták csiszolni (és valószínűleg a hangszigetelésen sem spóroltak), hogy egyáltalán nem hallani és érezni, ha bekapcsol a benzinmotor. Egy kivétellel: padlógáznál szándékosan feltekeri a hangerőt, hogy mindenki értesüljön róla, hogy megindult alattunk a föld. A százas tempó is megvan 5,6 másodperc alatt, szóval gyakorlati kompromisszumot semmiben nem kell kötni.

Szorgos töltés mellett van létjogosultsága

A töltési idő botrány, a leggyorsabb töltőn is közel 7 óra alatt lehet feltölteni az akkukat, az otthoni konnektorról pedig nagyjából 10 óra.

Vagyis, egy nap nem fogunk 60 kilométernél többet elektromosan megtenni, ez egész biztos,

a fogyasztás pedig ezután nagyon gyorsan felszökik 10 liter környékére, és marad is ott, hiába működik Priusként az X5 az akksik lemerülése után is. Vagyis, álló helyzetben és kis sebességnél nem égeti a benzint, fékezéskor pedig visszatölt.

Végtére a teszten így tudtam a lemerült akksikba egy hosszabb lejtőn 10 kilométernyi áramot visszatölteni, ami nem elhanyagolható. Tehát mindenki, aki lelkiismereti, környezetvédelmi vagy spórolási célzattal készülne ilyesmit vásárolni, annak szeretném felhívni a figyelmét rá, hogy az X5 45e néhány összességében nem takarékosabb és nem környezetbarátabb, mint egy modern dízel – csakis akkor, ha éjjel otthon vagy a munkahelyi wallboxon lelkiismeretesen töltik.

Vezetni persze kiváló, ebben a BMW sosem volt gyenge.

Pontos a kormány, csodálatos a légrugók adta lebegés, jól áll neki a hangtalan suhanás, és valahogy nincs is benne az embernek kedve az őrültködéshez. Mindig nagy kérdés, hogy vajon egy plug-in hibrid ökörség-e, mert kétféle rendszert kell benne etetni, cipelni és gondozni (ez a 45e fél tonnával nehezebb a kisdízelnél), vagy pedig a benzines és elektromos korszak közötti logikus átmenet, amely két világ előnyeit egyesíti.

Ebben nem tétováznak az asszisztensek

Szerintem nincs univerzális válasz, hanem az egyes plug-in hibridek kivitelezéstől függ, hogy nyűg-e használni őket vagy öröm. Itt a kivitelezés ötcsillagos, úgyhogy én minden métert élveztem benne. Az egyetlen fontos paraméter, amin muszáj lesz fejleszteni, az a töltés gyorsasága, de úgy sejtem, hogy a következő generációnál már a villanymotor és a villanyhatótáv lesz az elsődleges, a benzinmotor inkább csak áramfejlesztésre szolgál majd.

A vezetéssegítő rendszerek szenzációsak, ebben élen jár a BMW, és alighanem fontosabb ez, mint a menü testreszabása, amin pár bekezdéssel feljebb siránkoztam. Egyszerűen lehet aktiválni az asszisztensgarmadát, ilyenkor gyorsít, fékez, kormányoz, sőt, ha akarjuk, még előzni is tud az autó. Egyedi benne, hogy mindig megbízhatóan működött, nem értelmezte félre a táblákat,

nem látott rémeket az úton, nem bizonytalankodott a hiányos felfestéseknél.

Nézzük az ideális X5 Hybrid ügyfelet: technokrata, fontos számára, hogy megmutassa magát, és azt, hogy szakítva a tahó-BMW-s imiddzsel, ő már tudatos fogyasztó. Naponta bejár egy nagyjából 20 kilométeren belül található munkahelyre/konditerembe, és mivel otthon garázsban áll és éjszaka tölt, nem használja a benzinmotort a hétköznapokban. Átlagéletkorban fiatalabb, mint a klasszikus BMW-vásárló és egyáltalán nem árérzékeny, nem döntő érv a zöld rendszámmal ingyenes parkolás.

A bűvös 28-43 g/km szén-dioxid-kibocsátás

Valójában a 45e-nél úgy kell kifizetni egy tizenéves M3 árát pluszban a dízel modellhez képest, hogy aligha fogja visszahozni az olcsó, elektromosan megtett kilométerekkel a felárát. A politika kényszeríti ki az ilyen autókat a gyártókból, mert

egyes európai nagyvárosok zónáiba csak elektromosan lehet behajtani,

az új szén-dioxid-kvóták miatt pedig a gyártók érdekeltek alacsony fogyasztási és emissziós értéket produkálni – ebben papíron nagyon jók a plug-in hibridek.

Az alapár 24 millió forint, de ahogy lenni szokott ezért egy elég szomorú kivitelt kapunk, minden izgalom (csodálatosan világító lézerfényszórók, éjjellátó rendszer), kényeztetés (masszírozós ülések, vezetéstámogató csomag) és csicsa (M csomag, üvegtető, nagy kerekek) borsos felárért kérhető. Így lett a lenyűgözően extrázott tesztautó végső listaára 39 millió forint, amiből azért lehet a piacon jócskán válogatni – akár tisztán elektromos, korlátozottabb használati értékű prémium SUV-ot is.

Itthon akad ugyan jó pár zöld rendszámos luxusautó, de nincsen széles vásárlóközönsége,

az X5 vásárlók zöme is még mindig a dízelt veszi.

Nyugaton lehet, hogy értelmezhetőbb mennyiségben vannak az elektromos autózás iránt lelkesedő BMW-sek, akik az i3 mellett egy ilyen autót tesznek a garázsba. Ezzel végül is el lehet húzni a lakókocsit is, és közben megvan a környezettudatosság illúziója, ugyanakkor nem kell a hosszabb vidéki utazásoknál bajlódni a hatótávval.