Kipróbáltuk a Mazda csodamotorját, ami egyszerre dízel és benzines

2020.02.16. 05:59

Se az ígért nagy teljesítményt, se a dízelesen alacsony fogyasztást nem igazán tapasztaltuk a Skyactiv-X benzinmotorral hajtott Mazda3 vezetése közben, ettől még szomorúan adtuk vissza a tesztautót, mert vezetni és ránézni is jó volt.

Mint egy mosásban összement 6-os: a 3-as 23 centivel rövidebb, de messziről könnyű összetéveszteni őketFotó: Csudai Sándor - Origo

Mivel a hagyományos benzinmotorok lassan elérnek teljesítőképességük határára, az autógyártóknak folyamatosan új technológiákat kell bevezetni, hogy az egyre szigorodó emissziós, fogyasztási és teljesítménybeli elvárásoknak egyszerre legyenek képesek megfelelni. Nagyjából 20 éve érkezett meg a közvetlen befecskendezés, aztán 10 éve kezdődött, és tart a mai napig a kis köbcentiméteres, turbófeltöltős motorok reneszánsza (amelyekkel finoman hajtva nagyon kedvező, nehéz jobb lábbal viszont ijesztően magas fogyasztást lehet elérni), ma már a Mazdán kívül mindenki ilyeneket használ.

Talán az egyik legszebb négyajtós az alsó-középkategóriában, bár nincs sok konkurenseFotó: Csudai Sándor - Origo

Az utóbbi évek két legnagyobb jelentőségű újítása (a hibridesítésen felül) az Infiniti változó sűrítéses technológiája, és a Mazda találmánya, a szikravezérelt sűrítéses gyújtással üzemelni képes motor, ami a gyártója szerint a benzinesek előnyeit (sima járás, pörgős karakter) a dízelekéivel (20-30 százalékkal kisebb fogyasztás, alul nagy nyomaték) egyesíti.

A GT felszereltséghez már 18-as felnik járnak. Szépek, de 0,2 literrel növelik a fogyasztástFotó: Csudai Sándor - Origo

A dízelekre hasonlító sűrítéses gyújtással a hagyományosnál rövidebb idő alatt és kevesebb benzinnel megy végbe a benzin-levegő keverék égetése, ezért egységnyi üzemanyagból nagyobb teljesítményt lehet kivenni, miközben kevesebb káros anyag (főleg NOx) képződik. Aki bővebben olvasna az új technológiáról, az a lap alján található keretes anyagban megtalálhatja a részletes működési elvét. Mi a kétliteres, 180 lóerős Skyactiv-X motort egy Mazda3 szedánban kaptuk meg tesztre, és vegyes tapasztalatokat gyűjtöttünk vele.

Négy ajtóval

Jó az alapfelszereltség, a LED fényszórókért sem kell felárat fizetniFotó: Csudai Sándor - Origo

De először kezdjük a csodamotor köré épített héjjal, ami önmagában is méltó a figyelemre. Kevés nehezebb dolog van az autós formatervezésben, mint egy sportos ferdehátú karosszériából vonzó szedánt készíteni, de a Mazdának valahogy megint sikerült. A két karosszériaváltozat a B-oszlopig megegyezik, utána a négyajtós övvonala hullámzik tovább, a tetővonala pedig meredek esésbe kezd, olyannyira, hogy azon sem ütköznénk meg, ha a Mazda marketingesei négyajtós kupénak nevezték volna el a szedánt, behódolva a mai divatnak.

Vezetőközpontú a műszerfal, jó fogású és szép a kormány, a head-up display alapárasFotó: Csudai Sándor - Origo

Azonos a tengelytáv a ferdehátú Mazda3-aséval, a szedánnak csak a hátsó túlnyúlása nagyobb 20 centivel, így a teljes hossza eléri a 466 centit, ami 23-al kevesebb a Mazda6-énál. Bár egy Skoda Octaviában több a hely, azért a Mazdában sem kell szorongani, négy átlagos magasságú felnőtt kényelmesen elfér, de hátul középen egy púpon kell ülni, és a kardánalagút is nagyobb a szokásosnál, ugyanis összkerék-meghajtás is rendelhető (750 ezer forintért, csak a ferdehátúhoz).

Kényelmes a vezetőülés, és meglepően mélyre le lehet engedni.Fotó: Csudai Sándor - Origo

Az elegánsabb, konzervatívabb megjelenésen felül még három előnye van a négyajtós karosszériának az ötajtóssal szemben: a csomagtér 358 helyett 450 literes (igaz, a nyílása kisebb), a hátsó utasok kevésbé érzik bezártnak magukat a nagyobb oldalablakok miatt, a fogyasztása pedig a jobb légellenállás miatt változattól függően 2-3 decivel alacsonyabb, vagyis kilométerenként kb. 1 forintot lehet üzemanyagon spórolni.

Milyen az utastér?

A hátsó padot két utasra formázták, a lábtér átlagos. Jobban ki lehet látni, mint az ötajtósbólFotó: Csudai Sándor - Origo

Az új 3-asok egyik legnagyobb erőssége a vonzó külsőn kívül a prémiumautókat idéző belső, ami a vezetőközpontú kialakításával, filigrán, háromküllős kormányával (ebbe hogy fért bele a légzsák?) akár egy sportautóban is megállná a helyét. Nem estek túlzásba a digitalizációval a tervezők, a műszeregységben csak a sebességmérő van pixelekkel megjelenítve, de ez sem tűnik fel elsőre, mivel ugyanolyan a grafikája, mint a két oldalán lévő kerek, analóg óráknak.

Kicsi a nyílás, de elég nagy, 450 literes a csomagtérFotó: Csudai Sándor - Origo

Fontos különbség a régi Mazda3-ashoz képest, hogy a fedélzeti menürendszer nagyobb (8,8 col) és jobb felbontású kijelzőt kapott a középkonzol tetején, de ezt már nem lehet érintéssel vezérelni, csak a váltó mögött lévő forgótárcsával, amely mellett azért vannak közvetlen funkciógombok is.

Hibát jelzett az ultrahangos érzékelő, emiatt a vezetéstámogató rendszerek nem mindig működtekFotó: Gulyás Péter

A kompakt osztályban egyedüliként a Mazda szériában kínálja a szélvédőre vetített kijelzőt (head-up display), ami jól működik, viszont akit zavar a látóterében világító adathalmaz, annak minden indítás után ki kell kapcsolnia a rendszert a menürendszer bugyraiba mélyedve, ami bizony idegőrlő. A teszthét alatt még egy dolog, az ultrahangos érzékelők időről időre kiírt meghibásodása bosszantott, mert emiatt a vezetéstámogató rendszerek sem működtek.

Fotó: Csudai Sándor - Origo
Hogy működik a Mazda csodamotorja?
Egy dízelmotorban nincs gyertya, az üzemanyag-levegő keverék magától gyullad be a sűrítés (kompresszió) hatására. Ez az égéstípus gázolajjal tökéletesen működik, de benzinnel rendszerint instabillá válik, mert kopogás léphet fel. Ez azt jelenti, hogy az égési csúcsnyomás azelőtt jön létre, hogy a dugattyú elérné a felső holtpontját, vagyis a dugattyú kap egy, a saját mozgásával ellentétes irányú lökést, ami károsítja a motort és vibrációt okoz.

A Mazda nagy ötlete az volt, hogy a gyertyát fogja használni a benzin-levegő keverék sűrítéses égésének beindítására és szabályozására. Miután a gyertya begyújtotta az égéstér tetejében lévő dúsabb keveréket (amit a Mazda a muffinok tetején lévő meggyhez hasonlít), apró lánggömbök képződnek, amelyek annyira megemelik a nyomást és a hőmérsékletet az egész égéstérben, hogy a már korábban is az öngyulladás határáig besűrített hígabb benzin-levegő keverék hirtelen és egyenletesen belobban. A kettős befecskendezés arra jó, hogy a szegénykeverék a szívócsőből kapja a benzint, az égéstér tetején lévő dús keverék viszont a közvetlen befecskendezés által.

Mivel az alul lévő szegénykeverék akár háromszor több levegőt is tartalmazhat, mint egy hagyományos benzinmotor tökéletes égést biztosító, sztöchiometrikus arányú keveréke (14,7:1 helyett 40:1 levegő-benzin arány), emiatt gyertyával be sem lehetne gyújtani, ugyanis az üzemanyag-molekulái olyan távol vannak egymástól, hogy nem lehetne garantálni az égés láncreakcióját, a stabil lángfrontot. Ennyi levegőt viszont egy feltöltő nélküli motor nem tud magától beszívni, ezért a Skyactiv-X motoron van egy apró kompresszor, amely nem a teljesítmény növelésére szolgál, hanem arra, hogy széles üzemi tartományban, változatos külső környezeti viszonyok mellett is rendelkezésre álljon a motornak a sok levegő a szegénykeverékes üzemmódjához.

Ha kíváncsi, milyen a gyakorlatban a csodamotor, lapozzon!

Előző
  • 1
  • 2
Következő