Büntetés jár érte, de ennyiért nincs jobb sportautó – Porsche 718 GTS 4.0 menetpróba

2020.02.29. 21:26

Fura érzés leírni egy 31 milliós Porschéről, hogy valójában olcsó, de az új Cayman 718 GTS-re ez mégis igaz, mivel egy felextrázott BMW M4 áráért a világ egyik legjobb motorját és futóművét adja. Hiába vannak ugyanis a széndioxid-kvóták és az uniós bírságok, visszatért benne a legendás hathengeres bokszer - turbó nélkül, bivalyerősen, ráadásul kézi váltóval!

Vannak erősebb és drágább kocsik, de versenypályán kevés ad nagyobb élményt, mint a Cayman 718 GTS. Kattintson a képre, galéria nyílik!Forrás: Porsche

A Porsche belépő modellje, a középmotoros Cayman/Boxster széria harmadik generációja már közel 8 éve van gyártásban, ami az autóiparban szokatlanul hosszú életciklusnak számít. Aztán 4 éve kapott egy átfogó frissítést, amikor a hathengeres boxermotorokat az emisszió-csökkentés miatt négyhengeres, kisebb lökettérfogatú turbómotorokra cserélték, és pár apróságot javítottak a belsőn is. De alapjában véve ugyanaz az autó maradt, hiába hívja a Porsche ezt a változatot már a negyedik generációnak.

Nem rossz, amikor így indul az ember napja egy versenypályán. Az itt használt Caymanok kerámia féket kaptak, amit a sárga féknyereg árul elFotó: Gulyás Péter

Ekkor került be a névbe is a 718-as szám, utalva a Porsche hatvan évvel ezelőtti, pillekönnyű, négyhengeres motorú Targa Florio győztes versenyautójára. Azonban nem mindenki nézte jó szemmel, hogy a mesésen éneklő szívó hathengereseket kulturáltatlanul hörgő, bár nyomatékos és hatékony kisturbós négyhengeresekre cserélték: nemcsak az autós szakma jó része fanyalgott, de Észak-Amerikában is visszaestek az eladások. Igaz, Kínában viszont szárnyaltak, mivel az ottani adótörvények a kis motorokat preferálják (ott a kétüléses autók piacának 90 százalékát a 718-asok uralják, azon belül is a kétliteres alapváltozatok).

Visszatért a hathengeres

A régi GTS-en két, középen kivezetett kipufogó volt, ezen kétoldalt van egy-egy kályhacsőFotó: Gulyás Péter

A Porsche azonban reagált a kritikákra: tavaly nyáron bemutatták a 718-as sorozat csúcsmodelljének számító Cayman GT4-est (és nyitott változatát, a 718 Spydert), amik elhallgattatták a kritikusokat, hiszen a világ egyik legjobb futóművéhez végre méltó motort párosítottak. Ezekbe ugyanis a legújabb 911-es háromliteres turbómotorjából kifejlesztett négyliteres, hathengeres szívómotor került, pörgős karakterrel, pengeéles gázreakcióval és lineáris nyomatékleadással.

Igazi műalkotás a négyliteres boxer, amely a Porsche első, hengerlekapcsolásra képes motorja. Kis fordulaton az egyik komplett hengersor leáll, hogy csökkenjen a fogyasztásFotó: Gulyás Péter

A 718 Cayman GT4 és a 718 Spyder azonban a versenyautós gének és a korlátozott mindennapi használhatóság (bukócső, kőkemény rugózás, kagylóülés) miatt csak egy nagyon szűk vásárlói réteg érdeklődését kelti fel, még akkor is, ha olcsóbban adják őket, mint egy alap 911 Carrerát.

Mivel a kis példányszám miatt nem érte volna meg kifejleszteni az új motort, a Porsche azt találta ki, hogy az új GTS-be (ami hagyományosan az S és a GT4 közötti űrt tölti be) is ezt teszik be, ami win-win szituáció a gyártó és a vásárlók oldaláról is.

A GTS változatokat a sötét maszkolású lámpákról a legkönnyebb megismerniFotó: Gulyás Péter

Ezzel a lépéssel gyakorlatilag beismerte a Porsche, hogy a kis turbómotorok bevezetése hiba volt, hiszen egészen idáig a GTS-ben az S-ből ismert 2,5 literes négyhengeres turbómotor feltekert változata dolgozott 365 lóerővel. Eddig még egyetlen autógyár sem merte visszafordítani a downsizing folyamatát, a Porsche az első, amiért elismerést érdemel.

4,4 méter hosszú, de csak 1,27 méter magasFotó: Gulyás Péter

Már csak azért is, mert az új motor fogyasztása és emissziója magasabb, mint a réginek (9,2 helyett 10,8 liter, 210 helyett 246 g/km CO2), ami manapság, amikor mindenki próbál az EU által megszabott 95 g/km-hez közelíteni, fontos tényező. Persze a Porschénak nem okoz majd akkora gondot a bírságok beépítése az árakba, és különben is, messze a legtöbb autót a SUV-okból és a Panamerából adják el, azokból meg már sokféle hibridet kínálnak, ami kellően lenyomja a flottaátlagot.

Mint egy megszelídített versenymotor

A kormányszög és az üléspozíció is tökéletes, a műszerfal formáján azért látszik, hogy már nyolcéves a dizájnFotó: Gulyás Péter

Tehát az új GTS nem egy feltekert alapverzió, hanem egy kicsit lebutított csúcskivitel.Gondoljanak rá úgy, mint egy topkategóriás okostelefon Lite verziójára, ami mindig a titkos tipp szokott lenni a vásárlási tanácsadókban. Azért jár különösen jól a GTS vevője, mert 5 millióval olcsóbban (36 helyett 31 millió forintért) megkapja a Porsche Motorsport által kifejlesztett GT4-es motort. Csak az a különbség, hogy visszavettek a maximális fordulatszámból, így 8000 helyett már 7800-nál érkezik a tiltás, ami azért vállalható kompromisszum. Emiatt a csúcsteljesítmény 420-ról 400 lóerőre esett vissza, de aligha van olyan ember, aki megérzi a különbséget. 

A feláras kagylóülésből az éles perem miatt nehéz elegánsan kiszállni, de kanyarban elképesztő az oldaltartásFotó: Gulyás Péter

Már csak azért sem, mert az 5000-es fordulatszámnál ébredő csúcsnyomaték ugyanúgy 420 Nm. Egyébként a régi GTS 2,5 literes turbója is ennyit tudott, de az már a „pincében", 2000-nél leadta, ezért a rugalmassága hajszálnyival jobb volt: 80-120-ra 5. fokozatban 4,9 másodperc alatt gyorsult, míg az újnak ehhez 6 másodpercre van szüksége. De ki az az őrült, ki nem vált vissza gyorsításkor, amikor egy ilyen motort pörgethet üveghangon? Mellesleg a korán ébredő nyomaték előzésnél kellemes, de nedves úton könnyen meg tudja tréfálni a gyakorlatlan sofőrt, pláne egy hátsókerekes, középmotoros, rövid tengelytávú autóban.

A futómű nem a GT4-ből, hanem az S-ből való

Nagy sebességnél magától is kijön, de gombbal is előcsalogatható a kis szárnyForrás: Porsche

Amiben az új GTS igazán különbözik a GT4-től, az nem a motor, hanem a futómű és az aerodinamika. A GTS-be ugyanis nem teszik bele a 911 GT3-asból származó, gumi szilentek nélküli (vagyis merevebb, de a rezgéseket, vibrációkat nem tompító) futóművet a pótlólagos hátsó kanyarstabilizátorral, emellett a rugók és az adaptív gátlók is puhábbak, ezért a hétköznapokon nagyobb kényelmet adnak. Ami viszont megmaradt, az a rendes, mechanikus önzáró differenciálmű és a nyomatékvektorozó rendszer, ami a kanyarbejáraton az ívbelső fék használatával úgy tereli ívre a Caymant, mintha sínen fordulna.

A slick gumis Cayman Clubsport ügyfél-versenyautóval Timo Bernhard, a Nürburgring 5:19-es körrekordjának felállítója autóztatottFotó: Gulyás Péter

Kicsit keskenyebbek a gumik is (elöl 235, hátul 265 mm szélesek), és nem semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2-esek, hanem utcai Pirelli P Zerók feszülnek a 20 colos felniken. Valamivel kisebbek a fékek is, elöl 350, hátul 330 mm átmérőjű tárcsák lassítanak, akinek ez kevés, kb. 2 milliós felárért lehet kérni kerámiákat is. Hiányzik a GT4 állítható hátsó szárnya és a nagyméretű diffúzora is, emiatt 240 km/óra fölött 100 kilóval kisebb a leszorítóerő a hátsó tengelynél. Ennél nagyobb bajunk sose legyen, ez közúton aligha fog bárkit is zavarni, akit nem Walter Röhrlnek hívnak.

Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a 718 Cayman GTS-t!

Előző
  • 1
  • 2
Következő