Bár Mátyásföldön a 200-as sorozattal indult meg az évi tízezres tömegtermelés, a különleges formájú faros elődmodell számít máig az Ikarus jelképének. Nehéz körülmények között, az '50-es évek első felében születtek prototípusai, aztán generációk mobilitását kísérte a „Bözsibuszban" a műbőr ülések illata, a laprugós futómű zötyögése és Csepel-motor hátulról előreszűrődő moraja.

Az Ikarus 55-ös és 66-os testvérpár az 1960-as, 70-es évek közlekedését meghatározó típus volt, nemcsak nálunk, de a Szovjetunió, az NDK, és a szocialista blokki többi baráti országának útjain is. A 66-os városi-elővárosi, az 55-ös pedig távolsági- és turistabuszként funkcionált. Itthon ezek a típusok alkották a MÁVAUT, majd Volán helyközi flotta gerincét, de az IBUSZ, a Malév és az Expressz távolsági járatain is 55-ösök dolgoztak. Utóbbiak igényes utasterét tetőívablakok tették világosabbá.

Az egyik leghíresebb reklámfotó Ferihegyen készült. Ma újra létezik Malév-festésű 55-ösForrás: Ikarus

Csepel gyártmányú hathengeres motorja (egyes piacokon Saurer, Kelet-Németországban pedig Schönebeck dízeleket is beépítettek) nem a vezető mellett, hanem külön „puttonyban", a jellegzetes hátsó részben dolgozott, amelyhez szekrényajtóként két oldalra feltáruló fedélen keresztül lehetett hozzáférni. Kialakítása miatt a jóval csendesebb volt a hagyományos orrmotoros típusoknál, de az Ikarus párhuzamosan azokat is kínálatban tartotta, sőt, városi forgalomban inkább a 620-as vált be.

Bájos részletek az egyik előszériás típuson. Sokkal jobb dolga volt a vezetőnek, mint a korábbi Ikarusokon: szervós volt a kormány, és nem mellette lármázott a dízelmotorForrás: Ikarus

Zerkovitz Béla főmérnök irányításával született a korszerű, önhordó karosszériás 55-ös modell, az ívelt első szélvédős és lengőajtós típus többféle sajátos orrkialakítású előszéria után nyerte el végleges formáját.Testvérmodellje, a 66-os távműködtetésű, levegős harmonikaajtót kapott, mindegyik laprugós volt, a 8,3 literes, hathengeres Csepel-motor 145 lóereje áttételtől függően 78-98 km/h-es végsebességet biztosított. Bemutatjuk, anno hogyan reklámozták őket:

Színe és ajtóelrendezése alapján vélhetően kelet-német piacra került ez a tetőcsomagtartós 66-os, egy magyar nyelvű prospektusban szerepeltForrás: Ikarus

 

A Fővárosi Autóbuszüzemnek átadott GF-100 rendszámú Ikarus 66 próbakocsi a Felvonulási téren, még a korai orrkialakítássalForrás: Ikarus

 

Ebben a német nyelvű prospektusban még 1966 előtti (csepp irányjelzős) Ikarus 55 szerepel. A jellegzetes homlokfalról és a Balatonról minden keletnémet felismerhette, hogy magyar gyártmányForrás: Ikarus

 

Szokatlan, fehér színű 66-os a régi Nemzeti Színház előtt. A magyar 66-osokon külön baloldali ajtaja volt a vezetőnek, az NDK export kocsikról ezt lehagytákForrás: Ikarus

 

Végszerelés a mátyásföldi csarnokban. Az első városi 66-osok 1959 tavaszán jelentek meg Budapesten, de az orrmotoros 620-asok jobban beváltakForrás: Ikarus

 

Repülőülésekkel felszerelt Ikarus 55 Lux a tihanyi óvárosban. Dísztárcsa, ködlámpa és rádió is járt hozzáForrás: Ikarus

 

Budapesti 66-os, már a módosított kivitel. A busz színe kék-ezüst volt, a körúti vonal mellett - többek között - a Margitszigeten is járt ilyen faros 26-os jelzésselForrás: Ikarus

 

Az NDK az 55-ös és a 66-os sorozatból is az egyik legnagyobb kontingenst kapta. A német nyelvű Mogürt prospektus címlapján egy ívelt tetőablakokkal felszerelt luxus turista típusForrás: Ikarus

 

Az Ikarus teljes termékpalettáját gyakran fotóztatta a városligeti Vajdahunyad vár közepén. Színes és fekete-fehér sorozat is készült a képekbőlForrás: Ikarus

 

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: