Három henger, összkomfort - Citroën C4 1.2 Shine Plus teszt

Visszatért a C4-es típusjelzés a franciák kínálatába, ráadásul rögtön kupés és SUV-os beütésű különlegességet faragtak belőle. Túl kockázatos, vagy épp nyerő lépés ez a Citroëntől? Tesztautónk automata váltóval és 130 lóerős benzinmotorral ad választ a kérdésre, miként arra is, hogy sikerül-e beváltani az osztályon felüli kényelem ígéretét.

Hozza azt, amit egy kompakttól elvárnánk

A helykínálat egész jó, a vezetőülés mélyre leengedhető, még jóval átlag feletti testmagasságúak is elférnek, viszont az opciós panorámatetőt ilyen esetben jól fontoljuk meg. Hátul az erősen lejtő tető miatt aggasztónak tűnhet a helyzet, ugyanakkor kellemesen csalódtunk, mert az ügyesen kimélyített plafon miatt jut hely a fejnek. Persze a fizika persze nem verhető át, az ülőlap kissé alacsonyan van, viszont lábtérből sincs hiány, ráadásul normálisan ki is látunk a viszonylag nagy ablakon. A komfortot légbeömlők, két USB, illetve a könyöklőben lévő pohártartók fokozzák.

Középre ez esetben sem érdemes ülni, széltében ugyanis túl kevés a hely három embernek, az ülés sem kényelmes itt, a kardánalagút pedig útban lesz a lábaknak. 380 liternyi tér jut a csomagoknak, ami átlagos, viszont a sík oldalfalak miatt jól ki tudjuk használni. A padló két szintre helyezhető, felső állásban a ledöntött üléstámlákkal közel sík felületet kapunk. Legalul pótkerék helyett defektjavító és a prémium hifi mélynyomója kapott helyet. Oldalsó kacatrekeszek és szatyorakasztók is vannak, de azért a C4 nem az a tipikus cuccolós autó, arra sokkal alkalmasabb egy kombi.

Száz lóerő feletti literteljesítménnyel

A lemezek alatt természetesen a PSA (illetve már Stellantis) konszern jól bevált technikája és műszaki tartalma bújik meg. Ezúttal viszont a nagyobb EMP2 helyett a kisautós CMP padlólemezre építkeztek, amit többek között a házon belüli két belépő crossover, a Peugeot 2008 és a DS 3 is használ. Méretben pont a kettő közé céloztak, de a 2008-ashoz van közelebb a Citroën, ez a helykínálatán is meglátszik. A motorkínálatban sincsenek nagy meglepetések, a benzines választék az 1,2-es háromhengeres Puretech-en alapul, míg a dízel frontot az 1,5 literes, négyhengeres HDi adja.

Mindkét esetben többféle teljesítmény közül választhatunk, a benzines 100, 130 és 155, a dízel pedig 110 és 130 lóerővel kérhető.

A mai irányzatnak megfelelően teljesen elektromos hajtással, e-C4 néven is elérhető az autó, ebben 136 lóerős villanymotor és egy 50 kWh-s akkumulátor dolgozik, WLTP szerint akár 350 km-es hatótávval, ezt nemrég menetpróbán mutattuk be. Mostani tesztautónk a közepes, azaz 130 lóerős (Szentgotthárdon is gyártott) turbómotorral és a feláras automataváltóval volt szerelve, utóbbi amúgy a legerősebb benzin- és dízelmotornál széria.

Számomra a motor a nem újdonság, számtalan típusban vezettem már, kézi és automata váltókkal egyaránt. Tudom, hogy sokan ferde szemmel néznek rá: turbós, háromhengeres és aránylag kis hengerűrtartalmú. Az 1,2-es Puretech azonban elég jó konstrukció, ráadásul talán pont ez a 130 lovas változat a legjobb választás. Az ereje teljesen elegendő a C4-es mozgatásához, és bár hidegen vagy kiforgatva morgós és nyers hangon dolgozik, de nagyobbrészt csendben teszi a dolgát. Forgatni pedig nagyon nem is kell, hiszen a nyomatékcsúcs egész alacsony fordulaton megvan.

Ébresztő, váltó, ideje lenne visszakapcsolni!

A motorhoz hasonlóan a váltó sem meglepetés, a nyolcfokozatú Aisin hagyományos felépítésű és lágyan, normális tempóban kapcsolgat. Ezúttal viszont ráférnek a szoftverére némi finomhangolás. Normál üzemmódban a spórolás jegyében túl magas sebességbe kapcsol, ami miatt a motor nagyon alacsony fordulaton dolgozik, itt viszont szinte alig van ereje. Ez folyamatos haladásnál nem probléma, de ha gyorsítani szeretnénk, vonakodik visszaváltani, a motor pedig hallhatóan küzd a szituációval. Ilyenkor erélyesen meg kell taposni a gázpedált, hogy komótosan reagáljon a váltó is.

Szerencsére vannak váltófülek a kormányon, tehát bármikor átvehetjük az irányítást, de ennek mennie kellene magától is.

Sport módban ez a probléma megszűnik, a dinamika érezhetően javul, ám állandó tempónál is magas fordulaton jár a motor,

ami megint csak nem ideális. Ehhez a 130 lóerős benzineshez feláras az automata, tehát érdemes jól meggondolni a kiadást, bár a kézi váltókban sem szoktak különösebben jeleskedni a franciák.

A tesztfogyasztás épp csak 7 liter fölé adódott, ami a téli hideggel és rövidebb városi szakaszokkal tűzdelt vegyes használat (és kikapcsolt start-stop) mellett elfogadható. Külön érdemes megjegyezni, hogy a motorban semmilyen lágyhibrid kisegítés nincs, sőt ilyet nem is kínálnak jelenleg egyik típushoz sem. Zöld rendszámos plug-in hibrid kivitel sem kapható belőle, ez a hajtás a konszernnél az EMP2 padlólemezre épülő modellek privilégiuma, azoknál viszont a tisztán elektromos kivitel hiányzik - márpedig az ë-C4 nagyon is érdekes alternatíva lehet, ha lesz újra állami villanyautó-támogatás.

Bár nem hidropneumatikus, lágyan rugózik

Szerencsére a felfüggesztésben elrejtettek még egy különlegességet, egész pontosan a rugózásban. Ezen a területen a Citroënnek nagy múltja van, a hidropneumatikus rendszer igazi csemege volt (sajnos a szerelőknek is). Ma már ilyet nem alkalmaznak, de egy progresszív rugóstaggal továbbra is a kényelmet tartják fókuszban. A megoldás lényege, hogy a rugó mindkét végén egy hidraulikus csillapítóelem található, amely megakadályozza, vagy legalábbis nagymértékben csökkenti a felütődést és az ezzel járó kellemetlen hatásokat. Így pedig lágyabbra vehették a hangolást.

Hamar találtunk rossz minőségű utakat, és a C4 tényleg komfortosan mozog. Bár nem képes mindent tükörsimára vasalni, szépen kirugózza az úthibák többségét, átsiklik a kiálló síneken, a gödrök ütései is szolidan jutnak el utasterébe. Mindennek ára van, amit az első lendületesen vett kanyarnál fogunk megtapasztalni.

A karosszéria megdől, az ülésekben csak az övek tartanak bent, így szerpentinen csapatásra ne ezt válasszuk.

Kormányzása is, szintetikus, minimális visszajelzést ad, az áttételezés is átlagos. Persze a C4 nem is akar sportosságot ígérni, a nyugodt, kényelmes haladáshoz jó partner.

Az új C4-es jelenlegi alapmodellje kicsivel 7 millió feletti árral kínálja magát, amin sajnos már nem érdemes meglepődni, az elmúlt időszak minden márkánál a kemény áremelkedésekről szólt. Ugyanakkor ez még nem a valódi alapmodell, hiszen a 100 lóerős változat és két alacsonyabb felszereltségi szint csak később érkezik, ezekkel viszont már biztosan az emészthetőbb 6 milliós sávba kerül a Citroën. Automata tesztautónk a legmagasabb, Shine Plus felszereltséggel (no meg néhány extrával) már a 10 milliót karcolja, amivel már bőven az igazi kompakt SUV-ok vadászterületén jár.