Sok éve kezdődött el a trend, hogy véget vetve a házi barkácsolásoknak, jóformán a leggyengébb belépőmodellre is gyári kiegészítőként meg lehetett rendelni az M-es optikát, amitől csak úgy nézett ki, de nem úgy ment az autónk, mintha miénk lenne az utca összes lóereje. Talán ennek is a hatása, hogy a feketeöves autóőrültek sem kapják már fel a fejüket, ha elgurul előttük egy alacsonyra húzott lökhárítójú, malomkereken pattogó autó, még ha finoman durrog is, amikor a sofőr úgy akarja.
Másrészt az F40-es, azaz aktuális 1-es széria keze is benne van kicsit a dologban, mert ezzel a teljesen feketére festett, óriás orrlyuknak tűnő hűtőmaszkkal és lekerekített élekkel nem azt a formát sikerült adniuk, amitől paplant szokás gyűrni álmatlan éjszakákon. A tesztautó fehér színe se az a cukorka a szemnek kategória, de annyi cikkben kapott már hideget a formája, hogy nem is ragoznám túl. Az M135i esetében úgyis az a valódi kérdés, mennyire ad maradandó élményt, amit a lemezek alatt találunk, még inkább hogy kiszállás után mennyi ideig remeg még az adrenalintól a lábunk?
Földi halandók számára ijesztően sok erő kifogyhatatlan energiával rángatja bármilyen sebességtartományban a bő 1500 kilós modern kori hot hatchet, de ha jártasabbak vagyunk a sportos autók világában, akkor egy, az elektronika által végtelenül szelíden leadott, gyakorlatilag állandó magasságokban tartott teljesítménygörbére faragott, és emiatt nagyon is kezelhető 306 lóerőt és 450 Nm-t találunk a motorháztető alatt. Hivatalosan 4,8 másodperc alatt fut 100-ra, és 250 km/h-nál szól bele a limiter a haladásba, úgyhogy papírforma szerint tisztességgel képes odébb állni.
Ennél sokkal többet fogunk találkozni azzal, hogy induláskor van egy hangyányi késés, ami egyedül Sport módban tűnik el, ezért gyaníthatóan nem az autó műszaki tartalma, hanem csak a gyári beállítás a ludas.
Valószínűleg direkt ilyenre tervezték a máskor egyébként gyönyörűen kapcsolgató hétfokozatú, duplakuplungos váltót,
bár értelmét nem látom, miért. Egy kereszteződésből ki-, vagy körforgalomba behajtva zavaróan sokat vár, mire az ember még jobban lenyomja a gázpedált - ekkor viszont olyan hirtelen ugrik meg, hogy minden utas fejét egyszerre csapjuk a támláknak.
Ezzel egy hét után is akadtak gondjaim, képtelenség megszokni. Nem megoldás az sem, ha Sport módban hagyjuk, mert olyankor mindent állandó kilövésre kész állapotban tart. Ilyenkor a BMW-sen jó fogású, széles tartományban állítható, tökéletes méretű kormány még közvetlenebb, a magyar utakon már zavaróan feszesre húzza az adaptív futóművét és állandóan magas fordulaton tartja a motort, hisz csak arra vár, hogy újból négy kereket visíttatva forduljunk el valahol.
Mert kanyarodni, azt nagyon lehet vele. A Volvo a biztonság kultuszát építette a márkaneve mögé, a bajorok a sportosságot, és ez nemcsak a marketingesek üres ígérete, hanem valóban tetten érhető minden egyes autójukban, legyen az akár egy kicsontozott belépő dízel, vagy a tesztautó kétliteres négyhengerese, ami ha az előd irányából nézzük, fájóan polgáribb lett. Persze a többi gyártónál is téma a méretcsökkentés, annak örüljenek a benzinvérűek, hogy még nem plug-in hibrid vagy elektromos. Mindenesetre a múlté a régi M135i és M140i hosszában, tűzfalra tolt hat hengere és orgánuma.
Búcsút kellett mondani a hátsókerék-hajtásnak is, a jelenlegi legerősebb 1-es X-Drive rendszere, akárhogy tapossuk a gázpedált, mind a négy kerekével kommunikálja le a mondandónkat. Nagyon tapad, bolondbiztosnak azért nem mondanám, csak mert fékezni és kanyarodni is tudni kell, a BMW pedig eszelős tempót diktál. Sport módban kicsit rájátszik hangszóróból,
de az alap hangversenyt a két kipufogóvégre és egy dobra komponált rendszere adja,
ami dicséretes a sok-sok művi pályatársa között, még ha vájt fülűek alighanem kielégítetlenül is maradnak a hengerszám miatt.
Ha kicsit provokáljuk, hátul hangsúlyosabban tol, elöl kevésbé, és bár soha közelében sem lesz a túlkormányzottságnak, a sínautóságból kellő akarattal ki lehet rángatni, amihez a váltófülek kapcsolgatása is tud nagy segítséget nyújtani. A határait is egyértelműen megmutatja, amikor már nem bírnák a /35-ös gumik a terhelést, finoman alulkormányzott orrtolásba kezd; de nem kell megijednünk, hogy előzmények nélkül, hirtelen esne le az ívről, vagy terhelne át az ellentétes oldalra. Ezzel az autóval minimális vezetési érzékkel lehetetlen elrontani egy-egy izmosabb kikanyarodást.
Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!