Két lakás árába kerül, cserébe mindent megad, amit egy autó adhat - Mercedes-Benz S 500 teszt

Kipróbáltuk az új Mercedes S-osztályt, ami talán a legnagyobb technológiai mérföldkő a sorozat 50 éves történelmében.

A „Hey, Mercedes" megszólításra feléledő, 27 nyelven kommunikáló (magyarul még mindig nem) digitális személyi asszisztens sokféle, vezetéssel nem összefüggő funkciót képes működtetni (rádió, klíma, navi, stb.), ezenkívül elmagyarázza bizonyos funkciók használatát, sőt, már okosotthonok távoli vezérlésére is képes.

De az már tényleg mágia, hogy a belső kamerák és a tanulékony algoritmus segítségével az MBUX felismeri az utasok fej- és kézmozgásából, valamint testbeszédéből azok szándékait, és felkészül rájuk. Ettől

az az érzésünk, hogy az autó kitalálja a gondolatainkat:

például, ha hátranézünk a vezetőülésből, automatikusan lemegy a hátsó szélvédő sötétítő rolója, a tetőablak kinyitásához pedig elég a kezünket a tető irányába mozgatni és magunk felé húzni egy pillanatra.

Milyen vezetni?

Tisztán villanyos verzió nincs (arra ott az EQS), de minden motor fel van szerelve lágy hibrid technológiával, amely szükség esetén 22 lóerős és 250 Nm-es elektromos rásegítést képes adni gyorsításkor. Nem mintha a háromliteres, sorhatos, benzines turbómotornak erre nagy szüksége lenne, ugyanis önmagában is

435 lóerőt és 520 Nm nyomatékot képes a négy kerékhez küldeni

a vajpuhán és észrevétlenül kapcsolgató kilencfokozatú automata váltón keresztül. Keveset érezni belül abból, hogy 4,9 másodperc alatt képes a kocsi felgyorsulni 100 km/h-ra: kicsit az ülésbe préselődünk, és az amúgy hangtalan motorból ilyenkor már eljut némi kellemetlen, fémes zaj a kabinba - kicsit több is, mint illendő lenne, de a hatliteres V12-essel ez a probléma bizonyosan kiküszöbölhető.

Döbbenetes, hogy az S 500 4Matic átlagfogyasztása a WLTP szabvány szerint 8-9,5 liter, és ezt némi önuralommal valóban meg lehet közelíteni. Nekem a teszthét végére 10,9 liter jött ki, de bevallom, egyáltalán nem törekedtem a takarékosságra. Valószínűleg a 250 km/h-s, leszabályozott végsebességnél is halkan lehet beszélgetni az utastérben, a motorzajt a hosszú kilences fokozat, a szélzajt a levegőben nyílként sikló, áramvonalas karosszéria és a gondos zajszigetelés, a gördülési zajt a gumikba rejtett zajtompító szivacs csökkenti hatásosan.

Varázsszőnyegként siklik az úthibákon

Minden korábbi S-osztály erőssége volt a rugózás, és ez az új generációra is igaz.

Már az alap futómű is olyan komfortot biztosít, amit csak a kétszer drágább brit luxusautók tudnak,

pedig a tesztautó hatalmas, 20 colos kovácsolt alufelniken, és alacsony oldalfalú gumikon futott. Széria a légrugós felfüggesztés (háromkamrás légrugókkal) és az adaptív lengéscsillapítás, természetesen a hasmagasság is változtatható. Comfort programban 120 km/h-nál 10, 160 km/h-nál további 10 mm-rel kerül közelebb az S-osztály az aszfalthoz, Sportban bármilyen sebességnél 10 mm-rel csökken a hasmagasság, Sport+-ban pedig 17-tel. 60 km/h-s sebességig lehetőség van 30 mm-es emelésre is, ami kátyús utakon és magas padkára mászáskor előnyös.

A moziprojektorok technológiáját használó újgenerációs HUD képe 77 colos monitornyi méretben jelentik meg virtuálisan az autó előtt 10 méterrel, 1,3 millió pixeles felbontásban. Kiterjesztett valóság funkciója is van, a navigációs nyilakat pontosan a valódi utcák helyére vetíti a vezető számára Forrás: Daimler AG/© Mercedes-Benz AG/"Mercedes-Benz Ag - Gl Obal Communications Mercedes-Benz Cars & Vans"

Elképzelni sem tudom, hogy mennyivel lehetne kényelmesebb az S-osztály ballonosabb gumikkal, vagy a felárért rendelhető, 48 voltos, elektrohidraulikus aktív futóművel (E-Active Body Control). Utóbbi arra jó, hogy állandó szintben tartja a karosszériát a rá ható erőktől függetlenül: gyorsításkor és fékezéskor megakadályozza a felesleges billegéseket és bólintásokat, kanyarban pedig a meggátolja a dőlést, amiből a normál futómű tesztautóban azért kijutott rendesen.

Kicsit olyan érzésem volt, mintha egy ringatózó hajót irányítanék,

ekkor átváltottam Sportba, ami a billegés nagy részét megszűntette, és ezért cserébe meglepően keveset áldozott fel a kényelem oltárán.

Minden kerék elfordul

Végre az S-osztályban is megjelent a négykerék-kormányzás, mégpedig rögtön kétféle verzióban. Az egyik 4,5, a másik akár 10 fokos hátsókerék-elfordulást tesz lehetővé (a kettő között csak szoftveres az eltérés, ezért akár ideiglenesen elő is lehet fizetni a nagyobbra), utóbbival a fordulókör átmérője 2 méterrel csökken, így még a kompakt A-osztályét is veri.

Akár 10,5 méter is lehet, de specifikációtól (hajtott kerekek száma, keréktárcsa-méret, karosszériahossz) függően 12-féle fordulókör-átmérőt ad meg a gyár. 60 km/h alatti sebességnél az elsőkkel ellentétes, afölött párhuzamosan fordulnak el a hátsó kerekek, ami olyan érzés, mintha a valósnál kisebb, utána pedig a valósnál nagyobb lenne a tengelytáv.

Árak, összegzés

Elképesztő, hogy milyen komplex autót alkotott a Mercedes, a cég jelmondata, „A legjobbat vagy semmit" erre a modellre érvényes a leginkább, amit persze el is vár egy vásárló, ha legalább 35,4 millió forintot ad ki egy autóra. Ez az összeg azonban csak az alapfelszereltségű S 350d-re elég,

a tesztelt S 500 4Matic L már 43,9 milliótól indul, de a tesztautó 62 millióra jött ki a rengeteg extrával.

Furán hangozhat, de ezt az összeget akár kedvezőnek is lehet tekinteni, ha arra gondolunk, hogy az S-osztály néhány aprósággal feljavított, még hosszabb karosszériájú, csicsás krómdíszekkel jócskán telepakolt, de műszakilag alapvetően azonos Maybach kivitele (induló ára 62,9 millió forint) a 90-100 millió forintos Bentley-k, Rolls-Royce-ok közvetlen konkurensének számít. Igaz, hogy valamivel kisebb a presztízse, de ezt fejlettebb technikával ellensúlyozza.

Ön vezet?

Ma már egy mezei 2-es szintű önvezetéssel (sávtartó és adaptív tempomat kombinációja) nem lehet kitűnni, ezért az új S-osztály 3-as szintű önvezető rendszerrel is rendelhető, de ezt a képességét csak Németországban lehet kihasználni, és ott is csak autópályákon, 60 km/h-s sebességig, vagyis a torlódások során. A Drive Pilot lehetővé teszi, hogy a vezető elengedje a kormányt, és vezetés helyett mással foglalkozzon, de amikor a kocsi jelzi hanggal és a kormányon lévő LED-ekkel, hogy hamarosan visszaadná az irányítást, akkor az embernek képesnek kell lennie azt azonnal visszavenni.

Sőt, a Park Pilot nevű rendszer már az önvezetés 4-es szintjét valósítja meg, ugyanis lehetővé teszi parkolóházban, hogy a sofőr az autóból kiszállva, egy mobiltelefonos applikáció segítségével parkolja le az autót. Ilyenkor az S-osztály magától képes megtalálni az üres helyet, és be is tud állni rá, induláskor pedig kiáll, és felveszi a sofőrt és utasait a bejáratnál. Kár, hogy ilyen parkolóházból még csak a stuttgarti repülőtéren üzemel egy demó verzió.