Második nekifutásra már aranylemez lehet - Toyota Yaris Cross Hybrid teszt

Egyszer már megpróbált kisautó-alapokon egy városi SUV-ot kínálni a Toyota, de az Urban Cruiser közelébe sem kerülhetett az európiai slágerlistáknak, és öt év után, 2015-ben el is tűnt a kínálatból. Most sokkal divatosabb ruhában, a mai kor igényeinek igazán megfelelő full hibrid hajtással érkezik a Yaris Cross, és tesztünk alapján úgy tűnik, nagyot fog szólni.

Száguldás helyett sima út A pontból B-be

Függetlenül a hajtott kerekek és villanymotorok számától, minden hibridben 116 lóerőnyi a rendszerteljesítmény, vagyis nem ezzel fogunk sportolni, de nyugiban közlekedni bőven elég, annál is inkább, mivel az autó tömege felszereltségtől függően 1300 kiló körül mozog. Lítium-ion akkuja 12 kilóval könnyebb a korábbi generációsokhoz képest, összességében pedig 1-2 kilométernyi tisztán elektromos suhanást tud biztosítani, akár autópályatempónál is. Természetesen nem lehet külső áramforrásra kapcsolni, mint a plug-in hibrideket, de igen hatékonyan működik az öntöltő rendszer.

A „földszintes" Yarishoz képest a kocsi alja 2,5 centivel került magasabbra, a többi centit a fejtér kapta meg. Ugyanazokra a műszaki alapokra épül, mint a 2021-es Év autója, kérhető kétszínű fényezéssel is Forrás: Origo

A hagyományosan vett vezetési élmény pont olyan, mint a többi Toyota hibridben, vagyis funkcionális. Szerencsére gázreakció sokat javult, nem fájóan nyúlós, gázelvételkor is szépen visszaejti a fordulatot.

Nem fogunk vele örömkörökre menni a hegyekbe vagy sokat előzgetni, de egy percig sem fáj tekerni a kormányt,

amíg elérünk a célunkig. Nincs érzéketlenre szervózva, és amúgy az autó egészéről is elmondható, hogy az ülésfűtés gombjától a hőmérséklet tekerőjéig mindenben hagytak annyi visszajelzést, hogy érezzük, most működik. Megnyugtató luxus ez manapság, főleg egy kisautóban.

Nem bolondít fölösleges mozival: megjeleníthetjük középen a fontosabb dolgokat, mint például a fogyasztást, vagy, hogy épp melyik motort és kereket használja a hajtási rendszeréből, de alapvetően fix a kétoldalt mutatós műszeregység Forrás: Origo

Erősebb gyorsításkor az utastérbe behallatszódó motorzaj szokott lenni a full hibridek sokat kritizált pontja - nem mentegetni akarjuk a Toyotát, de ez egy direkt megtartott zaj, és végre már nem olyan tolakodó. A japán elmélet szerint nem cél a motor hangját teljesen kiűzni a kabinból, hiszen az ember visszajelzések sorából éli meg a sebességérzetet. Szerintük, ha lepadlózzuk, akkor halljuk is a motor felpörögését, és ebben tulajdonképpen egyet tudunk érteni, de a sajátossághoz hozzátartozik, hogy például a Hyundai-féle duplakuplungossal ellentétben itt bolygóműves (e-CVT) váltót alkalmaznak.

Városban még a dízeleknél is takarékosabb

Az i-AWD rendszernél a hátsó tengely hajtására külön villanymotort használnak, amit az elektronika szabályoz. Induláskor 15 km/h-ig segít meglódítani az autót, aztán minden érezhető jel nélkül lekapcsol, hiszen csak fölösleges hajtási veszteség lenne. Akkor mégis minek? Lazább és csúszós talajon jöhet jól, hogy ha hegyen lakunk, nagyobb biztonságban el tudjon indulni az ovijárat egy téli reggelen is. Komolyan vették a feladatot, a választható üzemmódok (sár, hó) mellé lejtmenetvezérlőt is raktak a Yaris Crossba, és városszéli, aszfaltozatlan környezetben tesztünkön is jól állta a sarat.

A gomb az új luxus: lassan üdítő egy olyan új autóban ülni, amelyből nem irtották ki a költségesebben gyártható gombokat és tekerőket. Középen a 4x4 vezérőtárcsája látható, balra a menetdinamikai módok kapcsolója Forrás: Toyota

Nyilván nem off-road bevetésekre készült ez a modell, úgyhogy térjünk is vissza vele az épített utakra, és lássuk a fogyasztását! Mindössze 4,7-5,1 literes átlagot számoltak a WLTP szabvány szerinti mérésen, és csodák csodája, hozza az ígértet, sőt.

Az összkerekes mini-SUV a téli fagyokkal tarkított teszthetet főleg elővárosi és városi, nyugodt forgalomban 4,5 literrel zárta,

autópályán kért csak 5 liter felett. Ha rövidebb távokra használjuk, akkor is összességében 5 liter körül tartható az autó étvágya, főleg nyáron. Viccesen keveset kell bele tankolni, azt is meglehetősen ritkán.

Csak átlagosak a menetteljesítményei, álló helyzetből 11,8 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége 170 km/h. Akárcsak a többi Toyota-hibrid, leszoktatja sofőrjét a száguldásról, kárpótlásul jelképes a fogyasztása Forrás: Toyota

Ahogy a rosszul fogalmazott környezetvédelmi szabályozásokkal az igazán olcsó és kicsi autók gyártása már nem kifizetődő, a B-SUV lett az új városi kisautó, amiből senki nem maradhat ki. Egy komplett bekezdést meg lehet tölteni az egyik legnépesebb kategória résztvevőivel, de ha valaki ezek között keresi leendő autóját, fontos lehet számára, úgyhogy megpróbálunk kicsit rendet rakni. Az alapárak inkább csak tájékoztató jellegűek, valahol 1-2 millióval felette vannak a modellek jó ár-érték arányban és természetesen minden kereskedőnél érdemes rákérdezni az egyedi akciókra.

Sok rivális lágy hibridtől a villanyautókig

Koreából a Hyundai Bayon (5,6 milliótól) és a Kia Stonic (5,3 milliótól) párosa támad, amiknek a benzines háromhengeresei akár szívóként, akár lágy hibrid turbósként is kérhetőek, persze utóbbi esetben már jóval drágább indulóárról. A messze legjobban variálható belsejű, panda-arcú Honda Jazz Crosstar (8,8 milliótól) csak full hibridként, de négyhengeres motorral és alapból is szinte teljesen felszereltként különcködik. A Toyotához hasonlóan a várható karbantartásigénye és értékvesztése is a legkisebbek egyike, így a használtpiacon az örök élet plusz egy nap szlogennel fogják illetni, okkal.

Alaphelyzetben a 4x4-es Crossban 320 literes, míg a fronthajtású változatokban 397 literes a csomagtér. Könnyen bővíthető (1097 literig), és praktikus a rögzítőháló Forrás: Origo

A németek részéről közös műszaki alapokon nyugszik a Volkswagen T-Cross (7,4 milliótól), a Skoda Kamiq (6,8 milliótól) és Seat Arona (6,5 milliótól) is. Dízel és hibrid nincs, csak ezres három-, vagy ezerötös négyhengeres, turbós benzines. Jó erőben vannak, alig 5 liter feletti fogyasztásokra képesek,

de esetükben kérdés, hogy a kokszosodásra hajlamos TSI-knek mennyi bizalmat szavaz hosszútávon az ember.

Színpadon áll még a részben német, meglehetősen látványos Opel Mokka (7,2 milliótól), ami lényegében ugyanolyan alapokra épül, mint a Peugeot 2008 (7,8 milliótól) a Stellantis kötelékéből.

Látványosak a fekete betétes fényszórók, felszereltségtől függően adaptív LED-es kivitelőek is lehetnek. Ködlámpái a szokásos helyen, a lökhárító aljában laknak Fotó: Origo

Ezek turbós háromhengeres benzinesekkel, vagy akár tisztán elektromosként is kaphatók, igaz, akkor már 13,5 millió felett jár az alapáruk. A kevés kivételek egyikeként a Peugeot 2008 (illetve a Citroën C3 Aircross) még dízelként is elérhető, míg a félig öncélú vagányság megteremtője, a Nissan Juke (az indulóára 6,9 millió forint) motorkínálata a háromhengeres, turbós benzinesre redukálódik. A vele műszakilag rokon Renault Captur 6,6 milliótól indul, elérhető gyári LPG gázos kiadásban is, míg zöld rendszámos plug-in-hibridként közel 11 millióért kínálják – sajnos nem kap sima „öntöltő" hajtást.

Értékarányos, de jól felszerelve bő 10 millió forint

Mindezek fényében a Yaris Crossnak jó lehetőségei vannak erős jelenlétre a B-SUV-ok szegmensében, mert a Toyota hibird technológiája egy mutatós külsővel párosítva alapból eladja magát, ráadásul összkerékhajtást alig kínál más márka ezen a piacon. Akkor sincs elveszve, ha egy hasonló méretű elektromos SUV-hoz hasonlítjuk, amelyet utcán töltve legalább 5 liter üzemanyagnak megfelelő költség jönne ki, amit a hibridek akár alul is tudnak múlni, ráadásul 500 kilométeres reális hatótáv mellett. A sok milliós felárat még otthoni töltéssel, napelemmel sem lenne igazán könnyű kigazdálkodni.

Összkerékhajtással 8,7-11,9 millió forintba kerül (a csúcson az Adventure kivitel áll VIP csomaggal, üvegtetővel és JBL hifivel). Várhatóan a fronthajtású, hibrid Active modell lesz a legnépszerűbb akciósan 7,23 millióért, míg a sima benzines, kézi váltós alapkivitel 6,1 millióról indul Forrás: Origo

Reálisnak tartjuk tehát a mai piacon a Yaris Cross hibridként 7,7 millió forinttól induló listaárát (az összkerekesek felára egymillió forint), hiszen addig csiszolták, hogy komoly hibát igazán ne találjunk benne, inkább csak ízlésbeli kérdéseken rugózhassunk. A Toyota helyében például a harsányabb színeket bőkezűbben osztanánk, de ennél több dologba nehéz belekötni. Arra viszont nem mernénk fogadni, hogy a korosodó Suzuki Vitarát és a most megújult Suzuki S-Crosst Magyarországon le tudja taszítani a trónról, annál is inkább, mert Esztergomban hamarosan elindul a full hibridek korszaka.