A Volkswagen-csoport legolcsóbb autója - Škoda Fabia 1.0 MPI Go teszt (2022)

Továbbra is egyenes élek és letisztult vonalak uralják a Fabia karosszériáját. Konzervatív, barátságos és nem hivalkodó, ezért is szeretik sokan

Emlékeznek még az ezredforduló slágerére a magyar autópiacon? Az akkor vadonatúj első generációs Fabia forma, minőség és technika terén is nagy előrelépést hozott a cseh márkánál. Sokan vásárolták kedvező árú alapkivitelként, idén pedig a történelem megismételte önmagát: a kisautó negyedik nemzedékéért a belépő Go felszereltséggel rohamot indítottak a vásárlók. Megnéztük, hogy kevés extrával és 80 lóerővel tényleg jó ajánlat-e a Fabia, és szembesültünk valamivel a konfigurátorban.

Olyan tágas, mint egy négyes Golf

Nagyjából 180-185 centi a testmagasság, ameddig négyen is utazhatnak a Fabiában, efelett már hátul elfogy a lábtér. Ötödik utassal inkább ne számoljunk, a kardánalagút, az ülés kialakítása és persze a szélesség mind akadályozó tényezők. A széleken kellemesebben telnek a kilométerek, meglepő módon a háttámlának közel akkora oldaltartása van, mint elöl. Opcióként USB-C csatlakozás és könyöklő is kérhető, Isofix természetesen alapból van, még a jobb első ülésnél is. Azoknak, akiknek nagyobb térre van szüksége, a Škodánál a Kamiq mini SUV-ot vagy a kompakt Scalát ajánlják.

Elsőre talán fel sem tűnik az ülések ajtó felőli szélén lévő kárpitozásán az apró „Airbag" feliratú címke. Bizony, a Fabiában hátsó oldalsó légzsák is van, összesen pedig 9(!) darab felfújódó párna védi a bent ülőket, méghozzá alapáron.

Ezek után nem is meglepő, hogy könnyedén megkapta az ötcsillagos minősítést az Euro NCAP törésteszten,

ez jelentős különbség például az olcsóbb Dacia Sanderóhoz képest. Tisztességes hely jut a Fabiában a csomagoknak is, a teljes térfogat 380 liter, igaz, az alapáras pótkerék miatt (ami spray helyett jól tud ám jönni egy defektnél) ténylegesen 343 literrel gazdálkodhatunk.

Jól pakolható, szabályos formájú az üreg, ám a hiányzó álpadló miatt az osztottan ledönthető hátsó támlák nem adnak sík felületet. Okos ötlet, hogy a kalaptartó a háttámlák mögé becsúsztatható, és oldalt, a kerékdobok mögött is rögzíthetünk néhány apróságot. Ezen felül többféle Simply Clever csomagrendezővel vagy tárolóval növelhetjük a praktikussági faktort. A szatyorakasztók és lekötöző fülek megvannak, a 12 voltos csatlakozó viszont itt hiányzik. Egész nagy és széles az ajtónyílás, bár nyilván nem a Fabia az ideális autó választás szekrénysorok és háztartási nagygépek cipekedéséhez.

Türelemjáték útra kelni 80 lóerővel?

Ha felnyitjuk az elejét, egyliteres, háromhengeres alapmotort találunk a gépházban, turbófeltöltő, közvetlen (és nagynyomású) befecskendezés, kettős tömegű lendkerék és részecskeszűrő nélkül. Ennél egyszerűbb technikát ma kívánni sem lehetne, és az Atkinson-ciklusos működés a bónusz. A 80 lóerő és 93 Nm nyomaték már-már ijesztően szerény adatnak tűnik, de a valóságban azért nem ennyire gyászos a helyzet. Városban például sokkal kevésbé jelent hátrányt a kis teljesítmény, hiszen úgysem nagy a tempó, dugóban pedig eleve együtt araszolunk a Ladával és az AMG Mercedesszel.

Ötfokozatú váltót társítottak a szívómotorhoz, automatát felárért sem lehet kérni, ami ez esetben nem is baj. Jól kapcsolható, kellemes szerkezet ez, persze rövid áttételekkel, ami városban hasznos, azon kívül kevésbé.

Fejben át kell állni, hogy a turbósoknál megszokott korai felkapcsolások helyett el kell pörgetni 3-3,5 ezer/percig.

Ha pedig mind a 80 lónak odacsapnánk, akkor vissza kell kapcsolni és bátran taposni a gázpedált, forgatni a motort. Nem akarok senkit illúzióba kergetni, az autópálya nem igazán neki való hely, 130 km/h-nál kicsivel 4 ezer fölött jár a fordulatszám.

Igazából a legális sztárdatempót simán tartja, de aki rendszeresen hosszú távokon közlekedik, mindenképp a turbós benzinesek (azon belül is a hatsebességesek) közül válasszon, dízel már nincs a kínálatban. Előzési tartalékok terén nem remekel az alap-Fabia, meglepő viszont a zajszint, hiszen azt hihetnénk, hogy a motor üvöltése állandó társ a tempós utazásoknál. Ehhez képest a háromhengeres meglepően csendben és egész finoman zakatol, nem kelt alapjáraton rezgéseket a váltón vagy a kormányon, és kipörgetve is csak 3 ezres fordulatszám felett kezd nagyobb hangzavarba.

Nem hibrid, mégis keveset eszik

Amikor beállunk tankolni, máris elnézőbbek leszünk e motorral szemben: a teljes tesztátlag 5,2 liter lett. A közel 500 megtett kilométer nagy részében a klíma is üzemelt és bár autópályán keveset, gyorsforgalmi úton annál többet mentem vele. Egy Pilisben tett, összesen 100 kilométeres kirándulást 4,9 literrel teljesített, egy másik 80 kilométeres szakaszon pedig 4,4 litert, mindkét esetben klímával és átlagosan dinamikus stílusban. Mindezt megfejeli a Fabia azzal, hogy opcióként nagyobb, 50 literes benzintankkal kérhetjük, ezzel a hatótávot akár 1000 kilométerre is kitolhatjuk.

Futómű, fék és kormányzás terén épp azt hozza a Skoda, amit elvárunk tőle. Eseménytelen, izgalmaktól mentes a vezetése, minden precízen dolgozik alattunk.

Nincsenek kiugró sajátosságai, a rugózás egész szépen eldolgozza az úthibákat (ami köszönhető a ballonos gumiknak is),

de kanyarban sem jön zavarba. Hiába a hátsó dobfék, a könnyű autó határozottan lassul, megfelelő a pedálérzet, és ha valaki attól jobban alszik, minimális összegért hátra is kaphat tárcsaféket. A vezetési élményt a kormányzásban sem kell keresni, normális áttételezéssel, könnyű rásegítéssel dolgozik.

Hamar elkapkodták a vevők a készletet

Elforgatjuk a volánt és befordulunk, ennél többre ne számítsunk: a mindennapok során tökéletesen megfelel ez a fajta semlegesség, aki izgalomra vágyik, úgysem ezt a motort és autót fogja választani. Az átlagautósok viszont igen, és mi sem mutatja jobban új Fabia hazai sikereit, mint hogy már az év elejére elfogyott a teljes, Magyarországnak szánt 2022-es kvóta mennyiség. Ez jelentősen megnövelte az amúgy sem rövid szállítási határidőket, most közel másfél év a várakozási idő erre a típusra. Másfelől az a faramuci helyzet állt elő, hogy a Go alap felszereltség pillanatnyilag nem is elérhető.

Amikor még rendelhető volt, utoljára 5,3 milliós alapáron kínálták a Fabia Gót, tesztautónk pedig a néhány extrával és a „versenykék" metálfénnyel együtt sem érte el a 6 millió forintot. Ez bizony nem csak VW csoporton belül számított messze a legalacsonyabb árnak, hanem a szegmensben is jó ajánlat volt, hiszen a legolcsóbb modellek között főleg koros típusokat vagy miniautókat találunk. Persze a Fabia-készlethiány és a kedvezményesen is immár 6,2 milliós ár (Ambition) néhány vevőt a riválisok felé terelhet, közülük talán a Hyundai i20 szintén szívómotoros alapkivitele a legérdekesebb.