Ez a francia luxusautó olyat tud, amit a németek sem - DS 9 E-Tense 225 Rivoli+ teszt

Szokatlan újdonság érkezett a Citroënhez köthető prémiummárka kínálatába, a DS 9 ugyanis nem egy újabb SUV, hanem egy felsőkategóriás limuzin, pedig ez a kategória manapság kihalófélben van. Teszteltük a kívül-belül extravagáns francia luxusautót.

Prémiummárkát létrehozni manapság nem egyszerű feladat, pláne az autógyártók között. Számos nagy cégnek beletörött már a bicskája, elég csak említeni a Nissanhoz tartozó Infiniti csúfos európai szereplését, vagy a Maybachot, amely ma már inkább egy felszereltség a legnagyobb Mercedesekhez, mintsem önálló márka. A Stellantis (akkor még PSA) a Citroën legendás típusának,

az 1955-ös DS nevét felhasználva hozta létre luxusdivízóját még 2009-ben,

amely 2015 óta önálló márkaként tevékenykedik. Az eddigi típusokat látva mindenképp érdekes színfoltja a mai kínálatnak, de ennyi idő alatt az is kiderült, hogy a nagy német hármassal nem tud versenyezni eladási darabszámok tekintetében.

A DS 9 létrejöttének egyik célja a tisztelgés az elmúlt évtizedek nagy Citroën limuzinjai előtt. Idézzük csak fel magunknak az eredeti DS-t és utódait, az áramvonalas CX-et, az XM-et és a C6-ost, mindegyik korának formai és műszaki csemegéjének számított. Kétségtelenül dekoratív autó a 4,93 méter hosszú DS 9 is, de az a formatervezési merészség és innováció, ami az elődöket jellemezte, valahogy hiányzik belőle, amit főleg a krómozás túladagolásával és puccos LED lámpákkal igyekszik palástolni.

Bár a műszaki alapok (EMP2 platform) közösek, mégis nagy hiba lenne a DS 9-et egy átöltöztetett Peugeot 508-asnak titulálni. Ugyanis 18 centiméterrel hosszabb nála, míg a tengelytávba 10,7 centit toldottak bele a DS-nél, hogy hátul is megfelelő méretű legyen a lábtér. Ezzel

egy kategóriával feljebb is került, az Audi A6, a BMW 5-ös és a Mercedes E-osztály és társai közé,

míg az 508-as a Passat és az Insignia vevőit igyekszik elcsábítani. Bár a tetővonalban felfedezhetünk némi hasonlóságot, a megváltozott arányok és a lágyabb vonalak egész más hangulatot kölcsönöznek a DS 9-nek.

Nem annyira avantgárd

Egész csokornyi látnivaló akad az orr-részen, kezdve a szegmensekre osztott, ívelten tekergő menetfénytől a mívesen kidolgozott hűtőrácson át a motorháztető fém csíkjáig. Nem spóroltak a krómmal, jutott belőle az alapáras adaptív fényszórókhoz is. Na de micsoda fényszórók ezek! Oldalanként három mozgó elem található bennük, ezek kristályként ragyogva fordulnak meg az autó beindításakor, majd menetfényként, illetve felkapcsolt fényszórónál adaptív világítóegységként (köztük aktív kanyarfényként) szolgálnak.

Laposan, már-már kupésan fut le hátul a tetővonal, és szinte átmenet nélkül folytatódik a csomagtér fedelében. Krómozottak az ablakkeretek, amelyek együtt nyílnak az ajtókkal, pedig egy keret nélküli megoldás illett volna az autóhoz. A megnyújtott platform esztétikai hátránya, hogy a hátsó ajtó hosszabb az elsőnél, és említést érdemelnek a süllyesztett kilincsek is. Ezek pont úgy működnek, mint ahogy a DS 3-ason, elektromosan kinyílnak a központi zárral és elindulás után be is süllyednek.

A hátsó tetőoszlopok felső részén található sárga fény az eredeti DS irányjelzőit idézi meg, bár ez nem villog, csak sima helyzetjelző.

Mindkét oldalt találunk egy-egy tankajtót, bal oldalon az áramot, a jobbon a benzint tudjuk betölteni.

Előbbi esetben Type2 csatlakozón keresztül, legfeljebb 7,4 kW-tal táplálhatjuk a 11,9 kWh-s akkumulátort, így egy teljes feltöltés kb. 2 órát vesz igénybe.

Pompa és luxus a beltérben

Mellbevágó látvány fogadott az ajtó nyitása után. A tesztautóban a magasabb, Rivoli+ nevű felszereltségnél már alap a bőrkárpit, ám a feláras Opera belső enteriőr csomag részeként vörös nappabőrrel borítottak be szinte mindent. Az egész műszerfal, a teljes kormány (a középrész is), az ajtók nagy része és a középkonzol is bőrözött, ilyet tényleg csak a prémium szegmensben látunk. A pontot az i-re az óraszíj mintázatú ülések teszik fel, illetve dehogy ülések, ezek fotelek. Kényelmük a hosszú utazások során is kiváló, a teljesen elektromos állítás mellé a vezető memóriát is kap. Külön állítható az ülőlap dőlése és hossza, továbbá deréktámasz, fűtés, hűtés és többféle masszázs gondoskodik a tökéletes ellazulásról.

Fokozza a luxushangulatot a teljes Alcantara tetőkárpit, amely az oszlopokat és a napellenzőket is befedi,

még a kapaszkodókon is varrott bőrt találunk.

Azért azt megjegyezném, hogy a kemény műanyagok nem sokan különböznek egy Peugeot 308-asban lévőktől, bár ez nem annyira zavaró. Ahogy az sem, hogy a műszerfal majdnem ugyanaz, mint a DS 7-ben. Középen fent, az indítógombnál itt is megtaláljuk a B.R.M. kronográf órát, ami beindításkor ki-, leállításkor pedig befordul.

Odafigyeltek a részletekre, a gombok és kapcsolók, a légbeömlők, a remek hangzású Focal Electra audiorendszer hangszórórácsai mind-mind aprólékosan kidolgozottak. Kicsit furcsa a régebbi PSA automata váltókar, viszont sokkal zavaróbb a bajuszkapcsolók és a váltófülek párosa. Ezeket egy kis 208-asban is megtaláljuk, a váltófülek ráadásul sorjásak is. Ezt leszámítva egy szó sem érheti a minőséget, nem csak szép, hanem masszívan össze is van rakva a beltér.

A közismerten szűk 508-hoz képest hátul egy tánctér fogadja az utasokat, a lábtér óriási, a fejtér kicsit szűkebb. A két szélső üléshez fűthetőség mellé szellőztetés és masszázs is jár (utóbbiak az Opera csomag extrái).

Hátul tehát ugyanolyan kényeztetésben lehet részünk, mint elöl,

a masszázst a könyöklő oldalában lévő gombokkal kapcsolhatjuk. A jobb első ülés az oldalán lévő kapcsolóval hátulról is előretolható, a komfort fejtámlák oldaltámasszal vannak ellátva, így megtartják a fejet, ha szundítana egyet az ember. A szedán forma a csomagtérnél bosszulja meg magát, mert bár az 520 (Focal hifi és Opera csomag esetén 478) literes térfogat elég korrekt, mindezt egy keskeny, elég szűk nyíláson át pakolhatjuk meg, és a hátsó üléstámla csak egyben dönthető.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!