Jó válasz a tízmillió forintos kérdésre – Ssangyong Korando 1.5 T-GDI teszt (2023)

Még ha nincs is szó áttörésről, lassan felsorakoztak a hazai szalonokban a Dongfeng és a MG modelljei, sőt, a Geely almárkája is érkezőben van. Ennek ellenére nem egy kínai gyártmány a kompakt SUV-ok, és úgy általában a családi autók árbajnoka, hanem koreai, amely tágas utasteret és 163 lóerőt kínál akár hét számjegyű összegért, feltéve, hogy (fullos tesztautónkkal ellentétben) beérjük a valóban legfontosabb extrákkal.

Két nagy kijelzővel is lehet autószerű

Összességében mégis jó a kezelhetőség, minden fontos funkciónak külön fizikai gomb jut középen vagy a kormányküllőkön, ami felüdülés például a VW-konszern új generációs autóihoz képest. Sokakat irritálnak a műszerfalra biggyesztett tabletek – nos, itt integrálták a multimédia 9 colos érintőképernyőjét, igaz, így kicsit lejjebb is került az utat néző sofőr látómezőjéből. Felbontását és tudását tekintve átlagos a rendszer, navival és kamerával, vezetékes Android Auto kapcsolódással, rendes (potméteres) hangerőszabályzással, csak a menürendszert tanítanák meg végre magyarul.

Kétségtelenül a középső felszereltségi szinttől alapáras, 10,25 colos digitális műszeregység a Korando legnagyobb attrakciója: olyan szép a grafikája és annyira sokféle nézetet tud, hogy azt néhány prémiummárka is megirigyelhetné, ráadásul ügyes a menüje.

A hét légzsák mellett Premium Plus szinten az összes vezetéssegítő rendszer széria (nem véletlenül lett ötcsillagos a törésteszt),

és egész jól működik a távfényasszisztens, a holttérfigyelő, illetve az adaptív tempomat. Bosszantó viszont a kötelező sávelhagyásra figyelmeztetés, ezt minden indulás után kikapcsoltuk a dedikált gombbal.

Van ereje, de használat előtt felrázandó

Ha belepillantunk az árlistába, nem fog zavarba ejteni a motorkínálat, csak 1,5-ös benzinesként kapható a Korando, viszont az erőátvitelnél hagytak mozgásteret: kézi- helyett automataváltóval is rendelhető (599 ezer forint), és a sima fronthajtást sem erőltetik a vevőre, a márka hagyományaihoz illően 4x4-hajtást is kínálnak (699 ezer forint). Mondanunk sem kell, a mi éghajlatunkon előbbi a népszerűbb extra, különösen rendszeres városi használatnál, még ha konstrukcióját tekintve a hatos Aisin el is marad a modern nyolcfokozatú automatáktól vagy a duplakuplungos szerkezetektől.

Átlagos, hétköznapi használatnál egész kellemesen elzongorázgat a fokozatok között, csak az elindulások lehetnének valamivel kifinomultabbak. Amikor teheti, a turbómotor már 1500-as fordulattól ébredő nyomatékát (260 Nm) kihasználva hamar felkapcsol az automata, a hirtelen sietséget – például előzésnél vagy besorolásnál – viszont nehezen tudja lekövetni, ilyen szándéknál a kormány mögötti füllel érdemes manuálisan visszaváltani. Aki netán tartósan ámokfutna, az üzemmódválasztót sport állásba áttekerve fürgébbé varázsolhatja a ráérős Aisin-váltóvezérlést.

Ilyenkor a 163 lóerős, alapesetben kulturált turbómotor egész flottul tudja mozgatni az 1,54 tonnás SUV-ot,

még ha a produkció távol is áll a sportostól. Érdemes azonban szem előtt tartani a fogyasztást, ami nem erőssége: sztrádán sietve és rövid városi utakon két számjegyűt értékek is megjelenhetnek a kijelzőn, nálunk normál tempónál 9,3 literes vegyes átlag született. A német Spritmonitor.de oldalon 9,0 liter az automata Korandók átlaga, ezen korszerűbb váltóval és lágy hibrid rendszerrel lehetne segíteni, utóbbi a mostani, hagyományos start-stop rendszer lassúságát is orvosolná.

Egyelőre nincs alternatíva a spórolásra

Ha már Németország, érdemes megemlíteni, hogy ezt a modellt más piacokon 136 lóerős dízelként is forgalmazzák, de a mai trendnél nyilván nem lehet ez a jövő. Sokkal inkább a Korando e-Motion, ami hamarosan a Ssangyong első villanyautójaként érkezik 190 lóerővel és 339 kilométeres hatótávval. Persze igazi eladási volument ma a turbós benzinessel lehet elérni, és a teljesítmény mellett azt is sokan fogják díjazni, hogy háromhengeres kávédaráló helyett sornégyes motort kapnak. Amúgy nem lenne ördögtől való gondolat LPG-üzeműre alakítani, még ha el is veszne a csomagtér alsó rekesze.

Napjainkban a Citroën a szószólója annak, hogy sportosság helyett inkább a kényelemről kell szólnia egy családi SUV-nak, és valamennyire a Ssangyongnál is osztják ezt a nézetet. Bár kevésbé dől és ágaskodik elődjénél a Korando, érezhetően lágyabb hangolású a riválisainál, ami a szerintünk előny a hazai utakon. Mindezzel összhangban áll a könnyű, középállásban indirekt, de az átlagos igényekhez elég pontos kormányzás, tényleg stresszmentes vezetni. Finomabb és kényelmesebb is lehet viszont a kátyúmezőkön és a keresztbordákon, ha a túlzó 19-es helyett beéri a tulaj 18 colos kerekekkel.

Az árlista aljáról éri meg igazán választani

Korántsem hibátlan, de összességében korrekt és élhető autót ismertünk meg a koreai SUV-ban, amelynek a következők a fő vetélytársai, illetve azok alapárai: Kia Sportage (akciósan 9,99 millió forint), Hyundai Tucson (10,49 millió), Skoda Karoq (1,5-ös motorral 10,32 millió), Peugeot 3008 (három hengerrel 12,9 millió), Opel Grandland (akciósan 11,19 millió), Toyota Corolla Cross (full hibridként 12,85 millió). Ezek mind kisebb teljesítményűek, ellentétben a kínai MG HS-sel, amely 162 lóerővel, szintén ötcsillagos törésteszttel és Family kivitelben 9,99 millió forintért áll rajthoz.

Garancia terén a fő riválisnak számító Kia és az MG többet nyújt ugyan, mint a Ssangyong öt éve és 100 ezer kilométere,

de ezt érdekes ajánlatként 162 ezer forintért meg lehet toldani további öt évvel és 50 ezer kilométerrel. Premium Plus kivitelű tesztautónk szinte az összes létező extrát megrendelve 13,12 millió forintra jött ki akciósan, ami bőven reális, de sokkal jobb ajánlat a Korando 1.5 T-GDI Style Plus kampánymodell, amely tisztességes felszereltséget kínál, miközben az összes felsorolt riválisnál olcsóbb: 9,39 millió forint. Így már a kezdőbetű ellenére sem annyira kétes a Ssangyong név, ugye?