Ha elfogadja a robotzsarus külsőt, a többi része kellemes meglepetés lesz – Hyundai Kona HEV teszt

Hyundai Kona Hybdrid tesztautó fotózás

Elképesztően merész dizájnt kapott a Hyundai Kona második nemzedéke, amely ráadásul annyival tágasabb lett elődjénél, hogy már teljes értékű családi autónak is beválik.

2017-ben mutatkozott be a Hyundai Kona első generációja, amely lényegében nem volt más, mint az i20 kisautó alapjaira épített szabadidő-autó. Különlegessége abban rejlett, hogy első- és összkerékhajtással, benzines, dízel, öntöltő hibrid és tisztán elektromos változatban is lehetett kapni (utóbbi az európai Kona-értékesítés 40 százalékát tette ki). Sőt, a 2020-as ráncfelvarrás után az igen potens sportváltozat, az N is elérhetővé vált, amely 280 lóerős kétliteres turbómotorral 5,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra.

Jócskán megnőtt

De aztán 2021-ben megérkezett a Bayon is a Hyundai kínálatába, amely ugyancsak egy kis szabadidő-volt, de már az új i20 alapjaira építve. Mivel a hossza majdnem megegyezett a régi Konáéval (de valamivel keskenyebb és alacsonyabb volt),

törvényszerű volt, hogy az új Kona nőni fog,

mert így jobban betölti a 418 centis Bayon és a 450 centis Tucson közötti űrt. Végül 4,5 centivel hosszabb (435), 2,5 centivel szélesebb (182,5) és 1,5 centivel magasabb (158) lett, így már nem a Suzuki Vitara és a Volkswagen T-Cross, sokkal inkább az S-Cross és a T-Roc konkurense.

A mai trendekhez igazodva változott meg a kínálat: a dízelt és a szomjas sportváltozatot törölték, a többit viszont változatlanul vették át. Továbbra is

a 120 lóerős, ezres, háromhengeres, turbós benzines az alapmotor

(lágy hibrid technológia nélkül), az 1,6-os négyhengeres viszont a korábbi 177 helyett már 198 lóerőt képes leadni. Tesztautónk a fronthajtású, 141 lóerős öntöltő hibrid hajtáslánccal érkezett, a 204 lóerős elektromos változatok pár hónap múlva lesznek elérhetők. Bár a Kona műszakilag megegyezik a Kia Niróval, a motorkínálatukban van két fontos különbség: előbbihez nem választható a 180 lóerős plug-in hibrid, utóbbihoz pedig nincsenek normál benzinmotorok.

Erre a külsőre mindenki emlékezni fog

A régi Konánál arról lehetett felismerni a tisztán elektromos változatokat, hogy nem volt hagyományos hűtőmaszkjuk, ezért kicsit az egyéniségük, karakterük is odalett dizájn szempontból. Viszont az újnál már az elektromos változatot tekintették kiindulási pontnak, így egységesebb lett a modellcsalád megjelenése, csak az első lökhárító változik hajtáslánctól függően.

Rendkívül extravagáns az új dizájn;

különösen az orr-rész egyedi a teljes szélességben végigfutó, nappali fényként funkcionáló LED-csíktól, amelyet Seamless Horizonnak hívnak. Modern, de kissé arctalan lett ettől a Kona, menet közben viszont a csík két széle erősebben világít, amitől mégiscsak vannak „szemei" az autónak.

Éjszaka összetéveszthetetlen a Kona fényrajza, amely hátulról nézve is szinte pont ugyanolyan, csak fehér helyett piros a széles LED-csík. Azért volt szükség szinte komikusan kiszélesített sárvédőkre, mert ezekben kaptak helyet – szinte elrejtve – a LED-es fényszórók és hátsó lámpák; majd az idő eldönti, hogy mennyire lesznek sérülékenyek, d az biztos, hogy alacsonyan vannak. A normál Konákon a sárvédőtoldatok matt feketék, de a tesztautó N-Line csomagos volt, ezért itt színre fújták őket, és az optikai csomag részeként agresszívebb lökhárítók, krómozott kipufogóvégek, valamint a 18 colos felnik is érkeztek.

Milyen belül?

Szerencsére a Hyundai hallgatott a vásárlói visszajelzésekre, és nem akarta megszabadítani a fizikai gomboktól az új Konát, még a klímaberendezés is nagy, könnyen használható panelt kapott külön kijelzővel. Azért így sem tűnik ódivatúnak a műszerfal, köszönhetően a 12,3, illetve 10,3 colos képernyőkből álló ívelt óriáskijelzőnek, és annak, hogy az automata váltós verziókban az előválasztó kart a kormányoszlopra költöztették, amivel sok helyet nyertek az ülések közötti, nyitott középkonzolban. Bár puha felületet és textilbetéteket nem igazán találni a kabinban, a műanyagok tapintása így is kellemes, és az összeszerelési minőség is példás.

Érdekes, hogy az Ioniq modellekhez hasonlóan a Kona kormányáról is hiányzik a Hyundai logó, a perforált bőrrel burkolt, formázott karima (N-Line csomag) azonban jó fogású és kellemes vastagságú, igaz, nem tudtam annyira kihúzni, amennyire szerettem volna.

A csiszolt alumíniumot imitáló, ezredfordulós hifitornyokra emlékeztető középkonzol

sikeresen oldja a sok fekete műanyag okozta komor hangulatot, akárcsak az N-Line csomaghoz járó piros csíkok és fém pedálok. Szintén ennek a csomagnak köszönhető az igényes, valódi Alcantara kárpitozás, valamint, hogy a meglepően kényelmes, elektromosan állítható első ülések a fűtés mellett – 150 ezer forintért – szellőztetésre is képesek.

Tágasabb, mint egy i30

Üdítő élmény volt a sok bunkerszerű SUV után a Kona vezetőülésébe huppanni, ugyanis a nagy üvegfelületek, a szinte függőleges oldalablakok, a vékony A-oszlopok és a keskeny, térddel nem érintkező középkonzol roppant szellős, tágas teret eredményezett, és a kilátásra sem lehetett panasz, legfeljebb hátrafelé, de arra meg ott van a tűéles képet adó, madártávlati perspektívát is mutató, profi kamerarendszer. Akkorára nőtt a modellváltással a Kona, hogy már teljes értékű családi autónak is használható,

ugyanis a hátsó lábtér közel 8, a fejtér 1 centivel lett nagyobb,

a 140 centis hátsó belső válltér pedig egyenesen kategóriaelső a Hyundai szerint. Szintén javítja a hátul ülők kényelmét, hogy a hibrid és elektromos verziókban nincs kardánalagút a középső ülésnél, viszont ezekben a padló valamivel magasabb, a fejtér pedig kisebb a lenti akkumulátor miatt.

A Hyundai szerint 30 százalékkal lett nagyobb a csomagtartó, mint a régi Konában, a sajtóanyag szerint 466, a műszaki adattábla szerint 407 literes, igaz, pótkerék helyett csak defektjavító készlet jár bele. Akárhogy is, tekintélyes méretű az üreg, amelyet a nagy és alacsony peremű nyíláson át könnyen meg is lehet pakolni,

175 ezer forintért motoros mozgatású csomagtérajtó is rendelhető.

Van álpadló is, hogy bővítés után sík felület képződjön, a hátsó üléseket a szokásos 40/60 helyett 40/20/40 arányban lehet lehajtani, ami azért jó, mert hosszú, de keskeny tárgyak (pl. sílécek) szállításakor is kényelmesen ülhetnek ketten hátul.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kérjük lapozzon!