Elérhető álom volt a tabunak számító autó helyett - Csepel 125/T és D-Csepel 125 veteránteszt
![Csepel 125/T és D-Csepel 125 veteránteszt](https://cdn.origo.hu/2023/12/cHHtjIswa9zK5fYYOuQvyq8jC17Y0aI-ptpqO1w0oTs/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzVkOWEzODg3YzkxNDQyMDZhMTYyOWUwN2Q3NzExYTk5.webp)
Sokan a mobilitás fellendülését várták Magyarországon a II. világháború romeltakarítása után, amikor újjáépített roncsokkal keltek útra sokan, de az álmok hamar rémálommá váltak: 1948-tól már csak jegyre lehetett benzint kapni, három évvel később pedig lehetetlenné tették a kevés magántulajdonú autó üzemeltetését: 7000 ember volt kénytelen felkínálni a kocsiját az államnak. Így aztán Rákosi-korszakban az átlagembernek a vonatozás, buszozás, gyaloglás vagy biciklizés maradt, esetleg a lovas kocsi, és az autóínség meg is maradt a '57-ig, a forradalom utáni gulyáskommunista átrendeződésig.
Hamar rájöttek a némi pénzt összekuporgató emberek, hogy egyéni közlekedésükhöz egyetlen kiskapu maradt nyitva: motorkerékpárt kell tartani. Nagy becsben álltak a használt, rendszerint háború előtti gépek, de kevés volt belőlük, ezért a szocializmus iparát is hamar átállították a termelésre. Már a szégyenletes kékcédulás választások után egy évvel, 1948-ban bemutatkozott az első Csepel motor, a 100/48-as, amely az államosított Weiss Manfréd művekben készült, elődjének a még WM néven forgalmazott 100/47 Túra számított, és nagyjából 10 ezer darabot adtak el belőle.
Jurek Aurél főmérnök Pentelényi Jánossal és csapatával kicsi, fürge és olcsón üzemeltethető gépet tervezett, elöl lemezvillával, központi rugóval és dörzs-lengéscsillapítással, hátul pedig merev vázzal. Könnyű volt megfejteni a 100/48 elnevezést: második száma a bemutatás évére, az első pedig a motor lökettérfogatára utalt; a 98 köbcentis kétütemű 3,5 lóerőt teljesített, és háromfokozatú váltó kapcsolódott hozzá. Gondoltak a jövőre mérnökök, úgy tervezték a hengert, hogy nyolcadliteresre fel lehessen fúrni, ami fél évvel később meg is történt, így született a Csepel 125-ös, immár 4,5 lóerővel.
Ez a dupla bölcsővázas, lemezvillás és merev hátsó felfüggesztéses konstrukció csak 1950-ig, a 125/T sorozat megjelenéséig maradt gyártásban. Még ugyanabban az évben átnevezték az üzemet is: Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek lett.
Új modelljének nevében T betű az első teleszkópot jelölte, és a hidraulikus csillapítású villa nagy előrelépés volt komfortban,
annál is inkább, mert már hátul sem volt merev a felfüggesztés: megjelent a két bakteleszkóp. Létezett drágább „Luxus" kivitel is, több krómozott alkatrésszel (főleg exportra), és a gyár kezdett úrrá lenni a minőségi gondokon.
Itthon egyre népszerűbbek lettek a korszerű gép benyomását keltő „ezüsttankos" Csepelek, ám a gyárnak már nem volt kapacitása rá, mert mindent lekötött a nagy 250-es gépek korszerű utódja, a Pannónia TL tervezése, illetve ahhoz az üzem felszerszámozása. Ezért 1954-ben a 125-ös gyártósorát egyszerűen átköltöztették Zuglóba, a Danuvia Gépgyár csarnokaiba. Pár dolgozót átvezényeltek, de önként is mentek sokan, mert nagyobb volt a fizetés. Ám nehezen ment az átállás és sokba is került, a mert Danuviának nem volt motorgyártási tapasztalata, elég lassan haladt a szerelőszalag felállítása.
Tetézte a bajt, hogy a beszállítók sokat késtek, és magas volt a selejtarány, így az immár D-Csepel néven futó gépek tényleges gyártása csak 1955-ben indult el. Eleinte kevés készült, de 1956 júniusán már a 10 ezredik gépet adták át, igaz, így sem tudták kielégíteni a nagy keresletet. Csak apróságokban különbözött a zuglói D-modell a csepeli eredetitől: a „sonkás" főtengelyt „körsonkássá" alakították, és picit átalakult a hengerfej. Jellegzetes, fogaskerékbe foglalt D-betű jelent meg az oldalsó emblémán, a kormányszorítón, az ülésen és a jobboldali motorfedélen, a tank ezüstszínű betétje megszűnt.
Fekete volt az alapszín, de 133 forint felárért cseresznyepirosat is lehetett kérni, a gazdagabb krómozásért pedig 5 forint 13 fillért kellett fizetni. Léteztek akkumulátoros változatok elektromos kürttel, sebességmérővel (az alapmodellen nem volt) és több krómozott alkatrésszel, főleg exportra.
A fényszóró lehetett 110 mm (kislámpás) vagy 130 mm átmérőjű (nagy), utóbbinál krómkerettel díszítve,
idővel apró módosítások történtek a hengerfejen, a kipufogón és a gyújtáskapcsolón. Végül 1957-ben futott ki a D-Csepel gyártása, addig 40 ezer példány készült, néhány példányt a terepes motorsportban is használtak.
Páhl Ferenc mérnök kollégáival már a forradalom évében elkészítette a sok ponton korszerűsített utódmodell prototípusát, ebből lett a sorozatgyártásban a DV 125-ös, azaz ismert típusnevén a Danuvia. Szimpla bölcsővázzal, nagyobb tankkal, szivaccsal bélelt kétszemélyes egybe-nyereggel, hátsó lengővillával és az öreg 125-ös blokk 5,5 lóerősre erősített változatával készült 1957-től egészen 1966-ig. Lényegesen modernebb formájú volt elődjénél a Danuvia, amelyből kezdetben pár 175-ös prototípus is készült, de elkaszálták; a Cross versenygép ugyanakkor kifejezetten sikeres volt.
Nem ritka a hazai gyűjteményekben 125-ös Csepel, mi egy testvérpárnál találtuk meg a csepeli-zuglói ikreket: Mihály Ádám a T, Mihály Dávid pedig a D gazdája. Húsz évvel ezelőtt edesapjuk egy napon két hatalmas ládányi rozsdás alkatrésszel állított haza, és azt mondta, hogy mindegyikben egy-egy Csepel van, persze szétszedve. Szemre talán valóban minden megvolt, de az állapotukat látva sokan azonnal vitték volna őket a vastelepre. Bonyolította a helyzetet, hogy ezek sosem voltak egész motorok, az alkatrészek pincékből, padlásokról, börzékről és még ki tudja honnan származtak.
Tényleg majdnem minden alkatrész megvolt, kivéve az olyan törékeny apróságokat, mint a bakelit kormányszorító, a szerszámosdobozok gombjai, meg a hátsó lámpák búrája. A fiúk aprólékosan,
nagy fegyelemmel dolgoztak, mert gyári specifikációk szerinti vasparipákat akartak végeredményként.
Fúrni kellett a hengereket és felújítani a főtengelyeket, mindkét motorban újak a tömítések és csapágyak, de a váltókat csak kitakarították. Teljes felújításon estek át a fékek, és sok időbe telt, mire megszabadultak a rengeteg rozsától, illetve helyrehozták az ütött-kopott sárvédőket és vázakat.
Szerencsére némi keresgéléssel még ma is fellelhetők gyári alkatrészek, és utángyártottak is akadnak, összességében így is sokáig tartott, amíg kerékre állt a két gép. Mint a képeken látható, a rengeteg munka eredménye magáért beszél, veteránvizsga után forgalomba álltak az összeépített 125-ösök. Ahogy élőben tanulmányozzuk őket, láthatóak a csepeli és a zuglói típusok közötti kisebb-nagyobb különbségek, az időutazáson el tudjuk képzelni, mekkora dolog lehetett anno újonnan hazavinni őket a kommunizmus legsötétebb éveiben – pedig kicsi gépek, 175 centi felett kuporog rajtuk a motoros.
Hidegindításhoz a légszűrőt el kell zárni, a porlasztó gombos és úsztatós. Két rúgás következhet gyújtás nélkül, és Jurek professzor úr szavaival (a gépkönyvben is így szerepel) „a motornak a harmadikra indulnia kell". Zajos a kis egyhengeres alapjárata, lassan melegszik és a sűrű, 1:20-as benzin-olaj keverék miatt füstöl is. Mindkét modellben háromfokozatú a váltó, egyest lefelé, a többit pedig felfelé határozott mozdulatokkal kell kapcsolgatni – természetesen lábbal, ez már a 100/48-as ősnél is így volt. Könnyen jár a kuplung, de alulméretezték, és így könnyen megcsúszik, ez típushiba.
Ami a további konstrukciós hiányosságokat illeti, a gyújtásban a kondenzátorral akadhat gond: ha átmelegszik, eltűnik a szikra, ilyenkor meg kell várni, amíg lehűl. Rövid az első fokozat, a másodikat akár 45-ig is elhúzathatjuk, harmadikban pedig
az utazótempó 65-70 km/h körül alakul, de ez persze csak becslés, mert kilométeróra egyiken sincs.
Akit nagyon érdekel a sebesség, a legegyszerűbben okostelefonról követheti, ám csúnyán mutatna rajta egy konzol. Városban a pehelysúlyú gépek 3,5 lóerővel is tartják a mai forgalom iramát, ám közúton lassabbak a teherautók és buszok zöménél.
Mindkét Csepelnek jó az egyenesfutása, nem szitálnak, ám még a teleszkópokkal is elég kémény a rugózás, és hiányzik a hátsó csillapítás. Alacsony építésük miatt ésszerű tempónál az ívmenet stabil, szinte élvezet kanyarogni a könnyű gépekkel. Két kicsi féldobbal lassíthatunk, ezek képességei még modern betétanyaggal is szerények. Összességében hangulatos gépek a magyar járműgyártás felívelő korszakából, és van is belőlük kínálat (méghozzá a korabeli 250-es Csepeleknél sokkal olcsóbban), jó állapotban már 800 ezer forint környékétől, ám sajnos ritkák a papíros-rendszámos példányok.
Műszaki adatok - Csepel 125/T (1953) és D-Csepel 125 (1956)
Motor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 123,6 cm3. Furat x löket: 54,0 x 54,0 mm. Kompresszióviszony: 6,5:1. Teljesítmény: 4,5 LE, 4500/perc fordulaton.
Erőátvitel: háromfokozatú, lábkacsolású váltó; többtárcsás, olajfürdős kuplung, lánchajtás.
Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul bakteleszkóp. Elöl-hátul mechanikus féldobfékek.
Váz: dupla bölcsőváz, hegesztett acélcsövekből. Hosszúság x szélesség x magasság: 1980 x 700 x 1000 mm. Tengelytáv: 1290 mm. Tank: 11,0 l. Saját tömeg: 75 kg.
Végsebesség: 75 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: