Szorgalmi feladat kipipálva - Honda ZR-V e:HEV Sport teszt (2023)

Honda ZR-V e-HEV autófotózás. 2023.10.25 Budapest Fotó: Csudai Sándor

Évtizedek óta minden tömeggyártónak kvázi kötelező jelen lennie a kompakt autók kategóriájában, újabban azonban az alapjaikra épülő SUV-okat sem ajánlott kihagyni a kínálatból. Ezért a Honda is elkészítette a Civic megemelt változatát, igaz, az egyhetes tesztünk végére nem igazán tudott minket meggyőzni arról, hogy jobb választás lenne földszintes rokonánál. Más a helyzet, ha a rivális divatterepjárókhoz hasonlítjuk, ugyanis igényes hibrid hajtása, futóműve és műszerfala kivételes ajánlattá teszi.

Remekbe szabott futómű és klasszikus kezelőszervek

Ami a felfüggesztést illeti, elöl a megszokott MacPherson rendszer egy kis tömegű, alumínium segédvázhoz kapcsolódik, méghozzá olyan terheléselosztó szerkezettel, ami egyszerre teszi merevvé és stabillá. Hátul nem spórolták el a multilink futóművet, és mindezek mellé olyan finomságokat is bevetettek, mint a kettős fogaskerekes elektronikus szervokormány (EPS), amelyben érintkezés nélküli nyomatékszenzor méri a vezető volánmozdulatainak erősségét, és az ECU ez alapján határozza meg, hogy a szervomotor mekkora erővel segítse a kormányzást, így pontos az irányítás.

Egy biztos, az összhang a valóságban is tökéletes lett: ha kell, nyugodtan autózunk a boltig, ha kell, meg tudjuk hajtani akár a hegyen is, és nem fogjuk unni.

Persze a ZR-V-nél létezik harmonikusabb kompakt modell is a Hondánál: ez nem más, mint a könnyebb és alacsonyabb Civic,

amely amúgy aktív zajkioltással fokozza a komfortot. Lényeges tervezési szempont volt az is, hogy amikor vezetünk, tényleg az útra koncentráljunk, és ne vigye el a figyelmünk a képernyőn matatás. E szent cél eredménye, hogy a kezelőszervek többsége ösztönösen használható, és kiváló az ergonómia.

Precízen kimunkált, önálló konzolra telepített tekerők jutnak a klímának, rendes kapcsolók az ülésfűtésnek, és a mindössze 9 colos központi érintőképernyő mellett is van két gomb. Mit kívánhatnánk még? Például azt, hogy a kamera képe is legyen éles, sajnos ez olyan, mintha tíz éve valami alsó polcos termék. Emellett az alapból nyolc hangszórós hifi a déli hírekhez és a vízállásjelentéshez elég, de zenét hallgatni rajta nem akkora élvezet, mint amit ezen a szinten manapság elvárnánk, ugyanakkor a japánok legalább meghagyták a potméteres hangerőszabályzót.

Átgondolt berendezés, apró hiányosságokkal

Alighanem fontosabb ezeknél, hogy nagyon gondosan megtervezett, a kilátást minden irányba könnyedén biztosító, átgondolt beltérről van szó, ami nem csak vizuálisan kényeztet, de puha ajtóborítással kedvez a könyöknek, párnázott résszel a térdnek. Kár, hogy az ajtóborítás tárolói szűkek, cserébe a könyöklő alatti űr kárpótol minket. Elérhető a vezeték nélküli Apple CarPlay és a vezetékes Android Auto, kapunk egy 15 W-os vezeték nélküli töltőt, illetve több USB-A és USB-C csatlakozót is, maga a műszerfal pedig a széltében végigfutó szellőzőráccsal a Civicére emlékeztet.

Igényesek az ülések is, egyedül ott tudunk rajtuk fogást találni, hogy a fejtámla előre-hátra irányba nem állítható, a gerinctámaszból pedig a fel-le irány hiányzik. Ezekkel sokan tudnak azért együtt élni, mert

nagyon kényelmesek a felszereltségtől függően szövet, szintetikus bőr, vagy akár teljes bőrkárpitozással készülő fotelek.

Apropó, extrák: az alap Elegance és a tesztautó Sport felszereltségi szintje elég közel áll egymáshoz. Mindkettőbe analóg sebességmérőt építenek be, a fullos Advance kivitelben ezt kiváltja egy 10,2 colos digitális műszeregység, és csak ehhez elérhető a head-up kijelző.

Továbbá az Advance sajátja, hogy fűthető hátsó ülésekkel és kormánykerékkel, panorámatetővel, 12 hangszórós, feltehetően tisztességes hangzású Bose hifivel is felvértezik, amivel bőven megéri bő egymilliós felárát a Sporthoz képest. Mindegyik ZR-V alapáron teljes biztonsági felszereltséget kap, a 11. légzsákot első ülések közé szerelik be, és megakadályozza, hogy a vezető és a mellette ülő utas teste oldalirányú ütközésnél egymásnak csapódjon. Mindegyik modellnek automata kapcsolású és LED-es a fényszórója, de az Advance-ban adaptív reflektorvezérlésű, és kitakarja a szembejövőket.

Sokat nyújt, de sajnos sokat is kérnek érte

Persze számos vezetéssegítő rendszer óvja az utasokat, a vészfékasszisztens a karambol veszélye mellett a parkolási sérüléseket is segít elkerülni, egy másik rendszer pedig nagyon előzékenyen a sáv közepén tart, de sosem akarja feleslegesen, vagy ijesztően rángatni a kormányt. Van éberségfigyelő, a torlódás-asszisztens 0 km/h-tól segít a sorral araszolni, a táblafelismerő pedig a Honda szerint legfeljebb 90%-os pontossággal tud dolgozni. Alapvetően utóbbi adataira támaszkodik az Európában tavaly óta kötelező intelligens sebességkorlátozás-asszisztens, magyarul gyorshajtásra figyelmeztetés.

Ami az utastér elrendezését illeti, bár magasabban ülünk, mint a Civicben, elöl egész személyautós a pozíció (előrenyújtott lábakkal), ami sokak tetszését elnyerheti. Hátul az hibrid hajtás komponensei, illetve az igényes futómű helyigénye miatt

nincs sínen tologatható pad, vagy függőlegesre felhajtható ülőlap, így a variálhatóság kimerül a szokásos támladöntésben.

Amúgy a második sor helykínálata felnőtteknek is megfelelő, ellenben az alaphelyzetben 390-1322 literes csomagtartó kapacitása inkább szerény a kategóriában – cserébe optimális a formája, és könnyen lehet pakolni, bővítésnél a lesüllyedő ülőlap jóvoltából nem keletkezik lépcső.

Kicsit mintha sértődötten nézne, amiért felrójuk neki a vetélytársakénál magasabb árat. Tény, hogy igényes portéka, és el lehet vele járni 6 liter alatti átlaggal Fotó: Csudai Sándor - Origo

Összességében harmonikus autót ismertünk meg a ZR-V-ben, igen kellemes menettulajdonságokkal, ám a jól felszerelt Elegance alapkivitel 16,48 millió forintért vihető haza, a tesztben szereplő Sport pedig 17,38 millióért, ami meglehetősen borsos ár. Nem csak a rivális Toyota Corolla Cross és a párhuzamos hibrid hajtású Nissan Qashqai olcsóbb nála, hanem hasonló kivitelben nagyjából 3 millió forinttal a Civic is. Igen kevés dolog van, amit a fronthajtású ZR-V jobban tudna alacsonyabb építésű testvérénél, de annak, aki mindenképp SUV-ot keres, az igényességével érdekes választás lehet.