Zsolnai-módszer, másként: így készülnek a rekordgaranciás autók

Már 17 éve annak, hogy a Kia északi szomszédunkban, a szlovákiai Zsolnán felépítette európai gyárát, ahol azóta 4,66 millió személyautó készült. Kezdetben a Ceed első szériájával indult a termelés, amely az európai szemnek kellemes formája és jó menettulajdonságai mellett extra hosszú garanciájával vívott ki figyelmet. Ma már a népszerű kompakt harmadik generációját, illetve a Sportage SUV-okat ontják a szalagok, mi pedig megnéztük, hogyan működik az üzem, és miként változott a régió sorsa.

Hiába szép az Északnyugati-Kárpátokban megbúvó Zsolnai-medence, és kellemesen ódon maga Zsolna belvárosa, a 19-20. századtól folyamatosan kiépült ipar rányomta bélyegét a napjainkban 82 ezres település képére. Amerre csak néz az ember, gyárak és ipartelepek vetnek árnyékot a közeli lakóházakra, középületekre. Ráadásul a zömmel a kommunista időkben létesített nehézipari szörnyek közül jó néhány ma már csupán pusztuló torzóként utal vissza a szocialista tervgazdaság észszerűtlen ipari szerkezetére, ami persze az egykori Csehszlovákia és sok más keleti ország városait is sújtotta.

Zsolna a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) egy kis fogaskereke volt, amelyben nem az számított, hogy mi az emberek igénye, hanem csakis az, amit a párt akart a Szovjetunióból kapott közvetlen vagy közvetett utasítások alapján. A mennyiség volt a cél mindenekfelett, miközben alig lehetett kapni a boltokban bármit, még az új autókra – zömmel farmotoros Škodákra - is éveket kellett várni. Aztán ez az értelmetlenül túlpumpált lufi a rendszerváltáskor itt is kidurrant, a silány eszközökkel előállított termékek helyett hirtelen sok ezer munkanélküli hagyta el a gyárakat – jó időre.

Pusztuló iparterületek helyén nyugati autógyár

E megélhetési válságot a kevés talpon maradt élelmiszer-, építő- és vegyipari üzem mellett a nyugati világból érkezett technológia, illetve szemlélet kezdte el fokozatosan felszámolni, az új húzóágazattá pedig 2006-tól a járműgyártás vált. Zsolnán ekkor avatta fel ugyanis első európai gyártóbázisát a Kia, amely északi szomszédunk azóta is egyik meghatározó, óránként 65 autót termelő egysége, és látszik is hatása a város fejlődésén, a töredékére csökkent munkanélküliségen. Itt jegyezzük meg, hogy annak idején magyarországi (tatabányai) helyszín is szerepelt a koreaiak listáján, de Szlovákia lett a befutó.

Borítsunk is fátylat a múltra, és lássunk inkább a jelent, hiszen válságos évek (Covid, chiphiány stb.) után idén ismét rekordközeli, 340 ezer új Kia gördül ki a 350 ezres kapacitású komplexum kapuin. Az össz-darabszám 57 százaléka immár a Sportage kompakt SUV,

míg a termelés fennmaradó 43 százalékát a hagyományos építésű Ceed-család alkotja.

Legnagyobb részük, 17 százalékuk az Egyesült Királyságba kerül, de másodikként rögtön az EU legfontosabb autópiaca, Németország következik. Hozzánk a gyártási mennyiség 2,5 százaléka érkezik a vasúton és közúton is jól megközelíthető telephelyről.

Noha Dél-Korea mellett India, Kína, USA és Mexikó területén is készülnek Kiák, a zsolnai gyár összesen 84 (!) országba küld autót, ezzel a márka globálisan 3,74 milliós termelésének 9 százalékát teszi ki. Szlovákia mára igazi autógyártó nagyhatalom, hiszen a Kia, a Volkswagen (Pozsony), a Stellantis (Nagyszombat), valamint a Jaguar-Land Rover (Nyitra) teljes termelése idén átlépi az egymillió darabos éves mennyiséget. Ezzel világelsőként minden 5,5 lakosára jut 1 szlovákiai gyártású személyautó.

Leragasztott telefonnal, a préseket elkerülve

A számok és tények szerelmeseinek további érdekességként szolgálhatnak a Kia gyár hatalmas méreteit mutató paraméterek is. Maga a fedett csarnokrendszer 28 hektárt tesz ki, a teljes terület azonban ennél sokkal nagyobb, 192 hektár, ami 269 focipálya együttes gyepének felel meg. Szerencsére a vendéglátók csak a valóban fontos, közepes edzettségi szinten is teljesíthető négyzetmétereken járatták meg a magyarországi újságíró-küldöttséget, és a látottak-hallottak alapján teljesen pozitív kép alakult ki Észak-Szlovákia járműipari fellegváráról.

Igyekeztek úgy kialakítani a komplexumot, hogy a dolgozók is szívesen jönnek be nap mint nap: a környezet célszerű és gondozott, a gyártási technológiában pedig komolyan ügyelnek az aktuális környezetvédelmi, egészségvédelmi és biztonsági normák betartására, illetve a legújabb trendek alkalmazására.

Igényes, óriási parkoló várja az alkalmazottak (és a vendégek) autóit, a műszakváltás sem okoz forgalmi nehézségeket,

amint a három műszakos munkarendben működő, vasárnap zárva tartó üzem egyik szerdai 14 órai reggeli/délutános átállása során mi magunk is megtapasztalhattuk.

Így aztán akkor sem volt különösebb fennforgás, amikor a mintegy 25 fős magyar médiaküldöttség a majdnem öt órás autóút után a portához ért. Egyedül a mobiltelefonok kameráit kellett fekete fóliával letakarni és távozásig ebben az állapotában hagyni, minden egyéb tekintetben elégnek bizonyult betartani a kísérőink, illetve az üzemi feliratok utasításait, valamint a biztonsági zónákon belül maradni. A helyszínen látottak alapján furcsa is, hogy a présrészlegen korábban egy látogatót baleset ért - emiatt elővigyázatosságból a legelső munkafolyamatot nem lehetett közelről megfigyelni.

Robotok tánca előzi meg a házasítást

Sebaj, élményből azért jutott bőven így is. A dél-koreai jellegzetes fogásokból összeállított kantinebéd, majd a gyári kalauzaink rövid tájékoztatóját követően a karosszériahegesztő egységben kezdődött a sajtóprogram érdemi része. Ott a 0,6-1,2 mm vastagságú, készre nyomott lemezek mellett figyelhettük meg a 389 darab, vegyesen Hyundai, Kuka és más márkájú járműipari robot összehangolt táncát, valamint a minőségellenőrzési folyamatok korai fázisait. Érdekes, hogy a hengerekben tárolt acélszalagokból milyen professzionális eljárásokkal alakul ki a nyers, de teljesen felismerhető típus.

Ezt követően az ellenőrzött karosszériák a fényezőállomáson folytatják útjukat. Ott kapják meg az alapozó-, a szín- és a lakkrétegeket, amelyeket 113 darab, 360 fokban cikázó lézeres szenzorokkal és persze típusspecifikáció alapján működő, robotizált szórófejek visznek fel elektrosztatikus eljárással.

Jellemi a precizitást, hogy semmi sincs összefújkálva, a festékpermet csakis a karosszériaelemekhez tapad,

a padlóról enni lehetne, olyan tiszta. Ezután a már fényezett nyers karosszériaváz egy sütő-szárító kemencén halad végig, és az iparági recept szerint után átmenetileg megszabadul oldalajtóitól.

Onnan kerül ahhoz a részleghez, ahol a szaknyelven házasításnak nevezett munkafázis során alulról beillesztik és rögzítik a motor+váltó+futómű és segédberendezései alkotta hajtásláncot. Itt fontos megjegyezni, hogy Zsolnán nem csak teljes járműösszeszerelés, hanem motorgyártás is zajlik, az idei évre előirányzott 460 ezer erőforrás zömét helyben építik be, egy részét más üzemeknek, többek közt a csehországi Hyundainak szállítják. Természetesen ez aligha marad változatlan a jövőben, a konszern is nagy lépéséket tervez kínálata villamosítása felé, akárcsak más márkák, az EU-s direktívát követve.

Happy end, majdnem minden szempontból

Ideje folytatnunk utunkat, az összesen 7,8 kilométer hosszúságú futószalag a végszereldébe kanyarog tovább, ahol – a világ több üzeméhez hasonlóan – sokkal több hús-vér munkást látunk, mint eddig. Ők úgynevezett manipulátorok, vagyis motorizált erőemelő célszerszámok segítségével beszerelik a komplett belső berendezést, így az üléseket, a műszerfalat és a burkolatokat, miközben persze kívül is felkerülnek a lámpák, üvegek, lökhárítók. Következhet a szigorú minőség-ellenőrzés (ne feledjük a hét év garanciát), végül pedig sor kerül a jármű legelső indítására, és az első pár méterének megtételére.

Ez az utolsó fontos történés a gyárkapukon belül, amit aztán a logisztikai, majd a kereskedelmi láncolat állomásai követnek.

A világ minden szegletébe jut zsolnai Kia, ám az a 3700 dolgozó, aki a gyártásból kivette a részét, aligha tudja, merre viszik tovább munkájának gyümölcsét. Persze nem is valószínű, hogy sokat gondolkodnak rajta, a fluktuáció pedig alacsony, hiszen nemcsak biztos, hanem jól fizető cég is a Kia: a 2100 eurós bruttó havi alapbér mellett 13. és 14. havi juttatás jár. Arról se feledkezzünk meg, hogy Zsolna környékén néhány autóipari beszállító is megtelepedett.

Így alacsony a munkanélküliség, ugyanakkor az utánpótlás nem egyszerű: „a fiatalok mind virtuális véleményvezérek akarnak lenni" – panaszkodott búcsúzáskor a gyári kommunikációs kolléga. Társaságunk erre hangosan felkacagott, a csapat közel felét kitevő vlogger is vette a lapot. Útnak indultunk Magyarország felé, ahová amúgy Zsolnáról évente 5000 autó érkezik (az itthon eladott Kiák 78 százaléka). Nálunk azonban nem a Sportage a sláger, hanem a kompakt Ceed, olyannyira, hogy idén a Škoda Octavia és a Suzuki S-Sross mögött az ország 3. legnagyobb számában eladott új autója.