Déli áramlat - Renault Austral TCe 160 teszt (2023)

Mindig is jó volt a Renault abban, hogy a szívre hasson, és impulzusvásárlásra késztesse az erre hajlamosakat. Ehhez ügyesen összeállított csomag kell: megnyerő forma, otthonos utastér, pár jópofa extra, vonzó árcédula, és az ember könnyen az értékesítővel szemben találja magát. Minden ígéretessé állhatna össze a délies nevű kompakt SUV középső, lágy hibrid benzines változatánál, ám menet közben fény derül egy komoly hiányosságra.

2022-ben debütált az Austral, a Renault alsó-középkategóriás SUV-ja, ami így leírva meglehetősen unalmasan hangzik. Újabb SUV egy népszerű kategóriában, biztosan a könyökén jön ki a vásárlóknak, nem? Hát, a Renault sosem az unalmas megoldásokról volt híres, és ez itt sincsen másként. A név nem hangzik franciásan, pedig délit jelent és semmi köze nincs Ausztráliához. E modell a Kadjart váltja, és egy háromtagú, de önállóan pozicionált autókból álló család egyik tagja. Nyújtott kasztnis testvére hét üléssel is kapható lesz, de nem Grand Austral, hanem a nagy múltú Espace néven.

Legyen érdekes a dizájn, de ne megosztó!

Másik rokona a Rafale lesz, ami nem más, mint egy SUV-kupé, praktikus rokonaitól jobban eltérő dizájnnal, ezt a CMF-CD platformra épülő modellt egyértelműen a hasonló kaptafájú, de olcsóbb technikájú Arkana fölé pozicionálják. De térjünk vissza az alapokhoz, a várhatóan legnagyobb eladási darabszámokat produkáló Australhoz, amely 451 centis hosszával és 208 centis szélességével teljesen élhető alapterületet ígér. Formáját elnézve nyilvánvaló, hogy igazi városi terepjáró, rejtett kilincsek és másféle allűrök, például hangsúlyos off-road jegyek nélkül – persze nem is elérhető 4x4-hajtással.

Leginkább talán az előző Tiguant idézi a sziluettje, zömök és sűrű autó, számos klasszikus Renault-s részlettel, mint például a C-t formázó első és hátsó fényszórók vagy az elöl-hátul domborodó övvonal.

Jellegzetes a szintén C-betűre hajazó krómcsík az ablakszegélyen, drágább felszereltségnél ez lehet fényes fekete színű is.

Apró, de izgalmas elem az új retró logó, amit az orron és a kormányon is látványos módon, középen hajtottak meg; az összhatás kellemes, és kevesebb szögletes elemet vonultat fel, mint a Rafele. Láthatóan cél volt, hogy barátságos és emészthető legyen a formaterv.

Utastere a legújabb generációs Renault modellekhez hasonlóan modern és otthonos, ugyanakkor kissé egyhangú. Szerencsére a sok feketébe változatosságnak került egy kis műfa-betét, illetve körbe egy változtatható színű LED-csík, ami lassan kötelező dizájnelem még az alsó kategóriában is. Az alul-felül lapított kormány szerintem kiváló, a rajta lévő érintőgombsor viszont már kevésbé, a nyomáspont esetleges. Érdekes, hogy a tempomat és a fedélzeti számítógép állítása került csak a küllőkre, a zenét régi francia hagyományok szerint a kormányoszlopból kinövő fülről vezérelhetjük.

Jópofa, repülőgépes alkatrész a váltókar helyén

Remek az összeszerelési- és anyagminőség, sosem ültem ennyire masszívnak érződő Renault-ban: finoman csukódik az ajtó, a kapcsolók súlyosan és precízen mozdulnak, a kárpitok csodálatosan puhák. Egyedül a bajuszkapcsolók jelentenek kivételt, méltatlanul gyenge anyagból készültek és a kapcsolási érzetük sem jó, ráadásul jobb oldalon az ablaktörlőé felett az automata váltó előválasztója is tornyosul. Két darab 12 colos képernyővel szemezünk, a vezető előtti fekvő formátumú a többféle nézetet kínáló műszeregység, amit tesztautónkban szélvédőre vetítéssel (HUD) is kiegészítettek.

Középen a multimédia rendszer álló képernyőjét találjuk, amelyhez gyorsan és jól működő menüt társítottak. Alsó sávja dedikáltan a klímához tartoznak, de alatta a tervezők okosan megtartották a fizikai kapcsolók is szellőzésvezérléshez –

hiába szidják sokan a francia autók ergonómiáját, sokkal kellemesebb itt a kezelhetőség, mint egy mai Volkswagenben.

Jó a helykínálat elöl és hátul, négy felnőttet gond nélkül el tud nyelni Austral, igaz, a hátsó pad három fővel már kicsit szorongós. A magas peremű csomagtér alapesetben 500 literes, az ülések pedig 2/3-1/3 arányban dönthetőek.

Utastérének érdekessége, hogy az előválasztókar megüresedett helyén (kizárólag a 140 lóerős belépőmodell kap kézi váltót) méretes gödör tátong, ide került a kedvencem, az utasszállítókból ismert gázkar. Funkcióját tekintve egy kellemes csuklópihentető akar lenni, de súlyos mozgással, kellemes recegtetéssel lehet előre-hátra tologatni, ezt nem tudtam megunni. Ráadásul így a tenyerem alá pont beillik az okostelefon, amit persze vezeték nélkül azonnal tölt is az autó, a tükrözés is simán megy – néha pont az ilyen ötletes és hasznos apróságok tudják megerősíteni a vásárlási szándékot.

Négyhengeres, de nincs kirobbanó erőben

Vajon közepes motorizáltsággal, 160 lóerővel az Austral beváltja a hozzá fűzött reményeket? Le kell szögezni, ez még nem az új 1,2-es háromhengerest jelenti, azt ugyanis csak a kínálat csúcsán álló full (öntöltő) hibrid kapja meg, hanem a Nissan, a Dacia és a Mercedes-Benz bizonyos modelljeiből ismerős 1,33-as sornégyest, természetesen szintén turbóval. Sajnos az új SUV messze alulteljesíti az elvárásokat a menetteljesítmények terén: lassúak a gázreakciók, kelletlenül pörög fel a motor (ami előzésnél nagyon tud fájni), érzésre a megadott 9,7 másodperces százas sprintet sem képes hozni.

Részben ennek az emisszós normákhoz igazítás az oka, de leginkább az ehhez a változathoz alapáron járó fokozatnélküli váltó (CVT) lehet a ludas. Szintén szériatartozékként lágy hibrid rendszer is kapcsolódik hozzá,

de a 12 voltos indítógenerátortól gyorsításnál ne várjunk igazi segítséget, inkább csak a start-stop funkciója hasznosítható.

Talán egyedi hiba tesztautónkban, hogy amikor pirosról váltó lámpánál újraindul, a fékpedál megmozdul és kicsit be is esik, ilyenkor, ha nem nyomjuk elég erősen, Renault elkezd kúszni. A hajtás egyik előnyeként el kell viszont ismerni, hogy csendesen működik.

Ami a fogyasztást illeti, a tankolásokból visszaszámolva 8,5 litert mértem városban és nagyjából egy literrel kevesebbet városon kívül, erről amúgy a fedélzeti számítógép meglepően pontos adatokat szolgáltat. Aki többet spórolna, alternatívaként a 15 millióról induló full hibridet választhatja (ami nem volt teljesen meggyőző a menetpróbán), dízel Austral nincs a kínálatban, és a Daciánál bevált LPG-szettel sem kínálják. Érdekes, hogy minden kivitelnek egységesen 175 km/h a végsebessége, ami itthon bőven elegendő, de a Tiguan és társai jóval nagyobb tempót kínálnak a német Autobahnra.

Korrekt az ára, de sok riválist még jobban akicóznak

Nem csak a végsebesség, hanem a kedvezmény is egységes, 1,1 millió forintos a kínálat összes tagjára, így a csak Evolution felszereltséggel kapható, 140 lóerős alapmodell 10,7 millió forinttól érhető el – szerintünk pedig megérhet egy próbakört, hátha a teljesítménydecifit ellenére is ügyesebb kézi váltóval, mint a tesztelt 160 lovas a CVT-vel. Utóbbi az egyetlen elérhető Techno kivitelben akciósan 12,6-ról indul (a tesztautónk még előző modellévi Iconic), és nem kevés extrát ad. Felette csak a háromhengeres full hibridek állnak Esprit Alpine vagy Iconic felszereltséggel, plug-in verzió nincs.

Egyes riválisokat, például a Hyundai Tucsont és a Ford Kugát 150 lóerős turbómotorral már 9,99 millió forinttól hirdetik akciósan, és ennyiért az 1,2-es Opel Grandland is elvihető, de egy Volkswagen Tiguanért vagy Mazda CX-5-ért többet kell fizetni. Bár nem diszkontajánlat az Austral, gazdagabb felszereltsége sokak számára vonzóvá teheti, nem beszélve a többiekénél frissebb és talán még látványosabbnak is mondható formájáról. Tény, hogy akadnak hibái, főleg motor-erőátvitel terén, de szerethető részletei is, így nem csak azok figyelmére érdemes, akik eleve kedvelik a francia autókat.