Ezt nevezik szerencsés időzítésnek - MG5 Comfort Long Range teszt

Az MG5 önsúlya 1,6 tonna alatti, ami villanyautóhoz mérten jó érték

Ki gondolta volna néhány éve? Kínából érkezik az európai piac legelső elektromos kombija, az MG5, beelőzve az Opel Astrát és társait. Magyar szempontól különösen izgalmassá teszi a bevezetését, hogy február 5-től pályázhatnak a céges villanyautó-vevők egy új állami támogatásra, így a benzines és hibrid riválisainál olcsóbban, akár 8,89 millió forintól elérhető lehet. Megnéztük, hogy milyen kompromisszumot kell kötni a modellel, ami nem friss fejlesztésű, de ilyen jó áron a családi vállalkozások és a taxisok kedvence lehet.

Vajon meg tudja közelíteni a 400 kilométeres hatótávot?

Ügyesen oldották meg a fék működését, ami sokszor kritikus pont az elektromos (illetve a hibrid) modelleknél. Itt határozottan, jól adagolhatóan lassíthatunk, a pedálérzet rendben van, az elektromos és a hidraulikus rendszer közötti átkapcsolás is alig érezhető. A visszatáplálás ereje a viccesen KERS jelölésű gombbal állítható három fokozatban (alapértéknek 2-esen van), egypedálos üzemmód sajnos nincs. Javítja a lassítást, hogy az MG5 egyáltalán nem mondható ólomsúlyúnak: a nagyobb akkuval is 1,6 tonna alatt marad a saját tömege, ami egy 4,6 méter hosszú villanykombi esetén remek érték.

Kár, hogy a fogyasztásban a relatív pehelysúly, illetve a SUV-okhoz képest kis homlokfelület nem igazán érződik.

Tesztünkön fagypont körüli hőmérsékletben 21,1 kWh/100 km-es átlagot produkált, ami 300 kilométernél kisebb hatótávra elég egy töltéssel. Ez az eredmény Comfort módban, nagyobbrészt városban használva, állandó fűtéssel adódott - utóbbi sokat fogyaszt, hőszivattyúval sokkal hatékonyabb lenne. Ide tartozik még, hogy a kormánykerék sajnos nem fűthető, az első ülések viszont igen, mindössze egy fokozatban - ám az olyan erős, hogy 2-3 percnél tovább nem érdemes használni, mert szinte éget.

Apropó, utastér: sok részleten dolgoztak a mérnökök a ráncfelvarrásnál. Nem fogunk hasra esni a látványtól, ugyanakkor kellemes, egyszerű műszerfal fogad minket, amelyen nincsenek gigantikus képernyők vagy modern érintőgombok, igaz, klasszkius analóg műszeregységet és klímapanelt már hiába keresünk. Kicsit oldja a sok feketét az alumínium hatású műanyag betét és a türkiz dekorcsík, az utas elé még egy kevéske varrott bőrhatású anyag is jutott. Minden műanyag kemény, kopogós, felületre és tapintásra viszont elfogadható, a zongoralakk dekorációból kevesebb is elég lett volna.

Nem tud elkápráztatni, de teljesen élhető az utastere

Nem lehet viszont panasz az összeszerelés minőségére, kívül-belül láthatóan masszív rögzítésű minden, nincsenek csálé illesztések vagy lötyögő elemek. Tompa puffanással záródnak az ajtók, belül a burkolatok is csendben vannak. Egyszerű szövetkárpitjukkal az ülések sem rosszak, viszont az ülőlap az MG4-hez hasonlóan itt is nagyon lapos szögben van, és deréktámasz sincs. Tesztautónk valószínűleg egyedi hibájaként a vezető foteljében az oldaltámasz nyikorgott, ezen felül stimmelt a minőség. Tetszett, hogy egész sok tárolóhelyet alakítottak ki elöl, a középkonzol pedig kétszintes.

Felül a zongoralakk borításon találjuk a menetiránykapcsoló tekerőjét, a tetejét megnyomva P-állással (ilyet találunk sok mai autóban, például a Kia Niróban is), néhány kapcsoló társaságában. Mögötte helyezhető el a dupla pohártartó és a könyöklő, utóbbi alatt egész nagy és mély rekesz van.

Az alsó szinten, a hídszerű középkonzol alatt egy elég méretes polcra is pakolhatunk,

amihez viszont kissé nehéz oldalról jól hozzáférni. Ez azért is okoz kihívást, mert itt bújik meg a két USB (egy normál és egy C típusú) és a 12V-os csatlakozó az okostelefonunk táplálásához.

Hátul is tisztességes tér fogadja az utasokat, a támla kellemesen döntött és elég magas. Mivel az akku miatt megemelték a padlót, kissé felhúzott lábakkal kell utazni, amúgy a láb- és fejtér megfelelő, itt is jutott az ajtóborításra egy falatnyi puha kárpit. Található itt két USB aljzat, kis tárolópolc és légbefúvó is, ám a síléceket kénytelenek leszünk a tetőn szállítani, nincsen nyitható alagút. Cserébe akad az első ülések hátán zseb, és az ajtókban is egy-egy tároló. Vékonyabb testalkattal és városi, rövid utakra még ötödik utassal is próbálkozhatunk, de alapvetően az MG5 négy felnőtt személynek kényelmes.

Méretben és variálhatóságban sem az igazi a csomagtér

Ha már kombiról van szó, legtöbbeknek a csomagtartó kialakítása is lényeges szempont vásárláskor. Alaphelyzetben 479 literes raktérbe pakolhatunk, ami nem kicsi ugyan, de a hasonló méretű benzines vagy dízel kombik akár 600 litert is kínálnak. Jól kihasználhatjuk a helyet, az oldalfalakban mindkét oldal kis hálós zsebek várják az apróságokat, ugyanakkor a rakodóperem húzódhatna alacsonyabban is. Felemelhető és áthelyezhető a padló, alatta pedig további tárolási lehetőségek vannak, például a kiszerelt rolót is ide tudjuk elrejteni, ami mindenképpen hasznos nagyobb tárgyak szállításánál.

Sajnos mindenképpen itt kell helyet találnunk a töltőkábelnek, a mivel a motorháztető alatt semmilyen extra csomagtér sincs, csak egy hatalmas, összefüggő műanyag burkolat. Variálhatóságból pedig nem vizsgázik túl jól az MG5, az üléseket osztottan lehajtva sajnos nem keletkezik sík felület:

a padlót felső állásban rögzítve is kisebb lépcső keletkezik a támláknál, mert alatta az ülőlap nem hajtható fel.

Nincs 12 voltos csatlakozó, szatyorakasztó és rakományrögzítő, még az amúgy jó fényű, LED-es világításba is beletakar a felcsévélt roló, vigaszként tisztességes az oldalfal burkolása.

Ledöntött hátsó üléstámlákkal 1367 literes térbe pakolhatunk, ez sem számít kiemelkedően nagynak, ami igaz az ajtónyílás méretére is. Említést érdemel, hogy vontatni is lehet az MG-vel, legfeljebb csak 500 kilogrammos utánfutót. Itt azért emlékeztessük magunkat arra, hogy alapvetően egy 2017-ben bemutatott autóról van szó, ami kompromisszumokkal jár, szerencsére a tetősínek alapáron járnak. Ugyanez igaz az automata reflektorkapcsolású, full LED fényszórókra is, parkolásnál pedig hátsó radarra és tolatókamerára támaszkodhatunk – igaz, utóbbi képe sajnos nem éppen tűéles.

Elképesztő ára lehet akcióval és állami támogatással

Érdemes szót ejteni a különböző vezetéstámogató rendszerekről is: adaptív tempomat (araszoló funkcióval), sávelhagyás jelző és korrigáló, sávban vezető, illetve vészfékező mind-mind jár alapáron. A sávban vezető rendszer jobbnak bizonyult az MG4-nél tapasztaltakhoz képest, emellett piros pontot érdemel, hogy egyetlen gombnyomással kikapcsolható. Kissé fura, hogy beállított tempomattal minimálisan ingadozik a sebesség, ezek a rendszerek még igényelnek finomhangolást. Még nincs az 5-ösek Euro-NCAP törtéstesztje, de bíztató, hogy a hasonló árú (és korú) MG ZS EV öt csillagot kapott.

Középen 10,25 colos HD érintőképernyő található a műszerfalon, a rajta futó multimédia rendszerrel messze nem a magyar nyelv hiánya a fő probléma: lehetne gyorsabb, a telefontükrözés csak kábellel működik, a kezelőfelületet pedig szokni kell.

Sajnos a klíma csak innen vezérelhető, az apró ikonok miatt nem lett a kedvencünk.

Jobb a helyzet a kormányon lévő fizikai gombokkal, ezek ideális méretűek és egyértelműen használhatók. Széria a digitális műszeregység, a 7 colos középső kijelzőjén egész sok adat megjeleníthető, ám grafikailag és képminőségben ez is elmarad a mai szinttől.

Összeségében az MG5-nek könnyű dolga van, hiszen az egyetlen valóban megvásárolható elektromos kombi, ami a hiányosságait némileg árnyalja, ám hamarosan érkeznek a frissebb konkurensek, így az MG bizonyára tervezi az új generációt. Kisebb akkuval 14,4, a nagyobbal pedig 16 millió forintba kerül a Comfort kivitel, és a céges vásárlók (vagy taxisok) igen jól járhatnak vele: 3,6-4,0 milliós állami támogatást igényelhetnek rá, így az alapmodell kijön 10,8 millióból – egy alap Fiat Tipo kombinál is olcsóbban. Ráadásul ebből 1,9 milliós kedvezményt ad az MG importőr, ami már diszkontárat jelent.