Jól kitalálták! - Toyota Corolla Verso 1.8 VVT-i MMT Sol és 2.0 D-4D Sol

Az előző Corolla Verso mérsékelt sikere után a Toyota hamar rászánta magát a modellfrissítésre. Sőt, nem egyszerűen átdolgozták a Versót, hanem teljesen új autót építettek: több az ülés, gazdagabb a felszereltség, igényesebb a technika és teljesebb a biztonsági arzenál. Második nekifutásra a Toyota kompakt egyterűje már valóban megérdemli, hogy az élmezőnyben tartsuk számon.

Megéri a pénzét

Mivel összevont tesztünkben két azonos felszereltségű, de más-más motorral hajtott modell szerepelt, természetes, hogy az új MMT váltóval felszerelt 1,8-as benzinest és a kétliteres turbódízelt hasonlítjuk össze. Hitvallásunk, hogy megóvjuk olvasóinkat mindenféle oldalukat furdaló érzéstől, ezért a kíváncsiaknak rögtön eláruljuk a végeredményt: a dízel a jobb. Méghozzá nem is kevéssel, bár ebben része van a benzineshez 155 ezer forint felárért választható MMT váltónak is. A Toyota kétliteres D-4D-je 116 lóerős, nyomatéka egyenletes és nagy, nyugodt, magabiztos teljesítményével sokkal jobban illik a józan és praktikus Versóhoz. A bemutatása óta eltelt évek során a hangja halkabb, járása finomabb lett, így kellemetlen felhangok nélkül, akár autópályán is tartja a lépést a benzinessel. Végsebessége 180 km/óra, azaz bőven elég, fogyasztása pedig 7-8 liter között alakult, ami a másfél tonnás saját tömeget tekintetbe véve abszolút elfogadható. A benzines többet fogyasztott, valamivel halkabban és vibrációktól mentesen működik, nagyobb a végsebessége, dinamikusabban mozgatja a vele mázsányival könnyebb Versót, azonos felszereltséggel 340 ezerrel kevesebbe kerül, ám az opciós MMT váltó sokat ront az összképen. Az MMT nem automatikus váltó, hanem robotizált kuplungos szerkezet, ami elektronikus programja révén automata üzemmódban is működik. Ám amikor az ember nem akarja tologatni a váltókart, hanem kényelmesen hátradőlne, a kapcsolások mégis bezavarnak. Már más márkáknál is felfigyeltünk rá - s ezek szerint a Toyota sem kivétel -, hogy ezek a váltók automata üzemmódban ütemtelen bólintással, kis torpanással működnek. Ez bizony zavaró. Erre ugyan van gyógyír - kézzel kell kapcsolni, és váltáskor egy pillanatra elvenni gázt -, ám ezzel éppen az automata üzem kényelme vész el, hiszen kuplungolni ekkor sem kell, de munka azért csak van vele.

Dugig tömték

Mindkét tesztautónk Sol, azaz a leggazdagabb felszereltségű volt. A Sol szint 630 ezerrel drágább a Terránál, s ahhoz képest első ködlámpákat, könnyűfém felniket, bőr kormányhuzatot, hátul is villanymotoros ablakokat, kartámaszt előre, sebességtartó automatikát, esőérzékelős ablaktörlőt, menetstabilizáló elektronikát, vészfékasszisztenst és kipörgésgátlót, illetve a manuális klíma helyett automatikusat tartalmaz. A felár fényében ez gáláns ajánlat (külön-külön összeválogatva a fenti tételek legalább egymillióba kerülnének), mégis úgy érezzük, hogy választóvíz lehet a vásárlók számára. Az 1,8-as benzines Terra alig van túl a lélektani ötmilliós határon, s csak 145 ezerrel drágább, mint a szintén hétüléses 1,6-os géppel felszerelt modell - tehát vonzó ajánlat. Sol kivitelben ugyanez a modell viszont már majdnem hatmilliót kóstál, úgy véljük, emiatt sokan szavaznak majd a szerényebb kivitelre. A dízel esetében még markánsabb a különbség, hiszen a Terra ára 5-össel, a Solé viszont 6-ossal kezdődik. Aki azonban hajlandó áldozni a biztonságra - s egy családi autó vásárlója minden bizonnyal megfontolja ezt a kérdést -, a Sol teljes aktív és passzív védelmi arzenáljával mégis jobban jár. Jól kitalálták ezt, csakúgy, mint az egész autót!

Palovecz Gábor, fotó: Hilbert Péter