Bordóba göngyölt burkolatok - Jawa 350/360 - Velorex 560

Az elhatározástól a műszaki vizsgáig két év telt el, és az eredmény önmagáért beszél. Egy pontosan restaurált, "olyan, mint újkorában" kéthengeres Jawát mutat be Ocskay Zoltán. Fotó: Ács Attila.

A Velorex oldalkocsikat ugyanott készítették, az észak-csehországi Hradec Kralovéban, ahol a háromkerekű rokkantkocsikat. Kifejezetten a Kývackához tervezték a Velorex 560-ast, acélcsövekből hajlított, hegesztett alvázzal és műanyag (polisztirol) csónakkal. A védőcső krómozott, a csavarok, egyéb fém alkatrészek kadmiumozottak. Az ülés mögötti, zárható térben csomagok helyezhetők el.

Praktikus, hogy az oldalkocsi sárvédője felhajtható, így könnyű a kerékcsere. Az oldalkocsikerék rövid lengőkarokon mozog, a rugalmasságot függőlegesen álló tekercsrugó adja. Az alvázat négy helyen rögzítik a motorkerékpár vázához, s ehhez egy kis nyílást kell vágni a nyereg alatti burkolatrészen is. (A pontos méretek megtalálhatók a www.sidecar-cz.com internetcímen.) Az előkerülő oldalkocsikról többnyire hiányoznak az alumíniumdíszek, tíz előkerülő oldalkocsiból egyen-kettőn ha teljes a díszlécezés.

Az oldalkocsikat a Jawa 8850-es kódszámú mélyvörös festékével fújták, 2,5 mm-es aranycsíkkal díszítették. Természetesen exportra szállították más színben is a Velorex 560-asokat, 1971-től Kanadába és az USA-ba például feketéket. Havonta 800 oldalkocsit gyártottak 1975-ig, amikor az 560-as szériát felváltottaz új Jawa 634-es sorozathoz tervezett Velorex 562. (A közbeeső 561-es a Jawa 500 ohc modellhez készült.) A Motokov segítségével hajdan 62 országba exportáló cég ma már a 700-as sorozatot kínálva a 300 ezredik oldalkocsi gyártásának megünneplésére készül, amivel viszont még nagyon messze vannak a váciak Duna oldalkocsival felállított rekordjától. Ezzel együtt a Velorex ma a második legnagyobb oldalkocsigyár a világon.

Menjünk világgá

Szép dolog a nosztalgia, de ebben az oldalkocsiban nem szeretnék nagyon messzire utazni - állapítottam meg a Velorex 560-asban helyet foglalva. A beülés procedúrája még hagyján, de amikor a bátor utas végre lehuppan a műbőrborítású ülésre, jobb, ha nem feszeng túl sokat. Pontosabban nem akar feszengeni. Ugyanis nem tud. A csónak épp ellentéte a modern kisautóknak, amelyek kívülről nézve törpék, beülve azonban tágasnak mutatkoznak.

A Velorex messziről guruló kanapénak látszik, valójában azonban egy szépen díszített cső, s a tetejében nemhogy a kátyúkat, de az aszfalton lévő minden egyes kis kavicsot érezni lehet benne. A szél szabadon csapkod az ívelt plexi mögött, a motor muzsikája pont a bal fülbe szól, tehát ha választani lehet, inkább a kormányt markolnám, mint a Velorex kapaszkodócsövét.

Az 1967-es gyártású 350-es (az oldalkocsi 1962-es) körülbelül úgy megy oldalkocsival, mint a 250-es szólóban, ami feltétlenül dicséretet jelent. Lassításkor már kiderülnek a hátrányok is, amiért főleg a többletsúlyt kell kárhoztatni. Az oldalkocsi - nyilván, mert kereke fékezett - nem húzza el a fogatot. "Az összetartás 2 mm, a dőlés 3 fok" - mondta magyarázatként Sneider Ferenc, aki a Praktikerben vásárolt hosszú alumínium rudakkal állította be a helyes futómű-geometriát.

A gyenge fékhatás miatt sem baj, hogy a Velorexszel gazdagított 350-essel az utazósebesség 60-70 km/h között van. Nekünk a próba során kevesebbel kellett beérni, a teherautóktól meggyötört utakon lassan haladhattunk, hogy ügyes szlalomozással kerülni tudjuk a gödröket. Lehet persze, hogy az igazi nosztalgiához a rossz út direkt hozzátartozik, hiszen 1967-ben kátyúból biztos jobban álltunk.

(Veterán Autó és Motor)