Fedett idomok - Mazda MX-5 Roadster Coupé 1.8 és 2.0 teszt

A Mazda MX-5 azon kevés új autók egyike, amely a közönség és az újságíró szakma egyöntetű rajongását élvezi. Aki nem beszél elragadtatva róla, az vagy akkorára nőtt, hogy nem fért bele, vagy soha sem került közelebbi ismeretségbe a kis japánnal. Pár hónapja Roadster Coupe néven már összecsukható kemény tetővel is kapható az autó - megvizsgáltuk, megéri-e a négyszázezres felárat az új változat.

Nyitott tetővel menet közben semmi különbséget sem érezni a vászontetőshöz képest, a két tizeddel lassabb százra gyorsulást csak a katalógusból vettük észre. Csukott tetővel viszont változik a kép, mert a műanyag fedélnek köszönhetően számottevően javul a karosszéria addig sem rossz torziós merevsége, a csukott vászontető ezt nem tudja. A kedvezőbb légellenállás miatt ráadásul mind az 1,8-asnak, mind a kétliteresnek 5 km/órával megnőtt a végsebessége, így már az alapváltozat tulajdonosai is büszkén benyöghetik a verdájuk végsebességét firtató kérdésre, hogy "kétszázat megy".

Már nem a Nardi szállítja a sportkormányt, de az új is jó fogású. Kivételesen mély az üléshelyzet, a be- és kiszállás nem egyszerű

Kissé áthangolták a nehezebb tető miatt a vászontetős futóművét, de nagyobb első stabilizátorral, a feszesebb hátsó csillapítással és rugókkal csak az akarták elérni a japán mérnökök, hogy menet közben ne lehessen különbséget tenni a vászontetős és a Roadster Coupé MX-5 között. Ez sikerült is, a gokartszerű irányíthatóság a tökéletes kormányzással párosítva ugyanolyan örömet okoz, mint korábban. Élmény szempontjából szinte teljesen mindegy, hogy az olcsóbb 1,8-ast (a bordó autó) vagy a drágább kétliterest (szürke) választjuk: mindkettő megy, mint a meszes. Ennek az az oka, hogy az 1,1 tonnás karosszéria mozgatása még a 126 lóerős alapverziónak is könnyű feladatot jelent, de azért azt is könnyű szívvel megértem, aki a több mint egymillióval drágább kétliterest választja.

Kényelmesek a sportülések, de erős napsütésben nagyon izzasztó a bőrkárpit. Csak a reteszt kell kézzel kioldani, a nyitás további részét az elektronika végzi

Leginkább az alsó fordulatszám-tartományokban érezhető a csúcsváltozat erőfölénye, ami a változó szelepvezérlés miatti nagyobb forgatónyomaték és a rövidebb áttételezésű, hatfokozatú sebességváltó érdeme. Nem mellesleg csak ehhez járnak a Bilstein gyártmányú, feltűnő, citromsárga gátlók és az önzáró differenciálmű is. Kikapcsolt menetstabilizálóval a sperres kivitel bármikor kapható egy kis önfeledt driftelésre, míg az 1,8-as inkább csak laza talajon vagy esőben szereti lengetni a farát. Ez persze nem feltétlenül baj, mert aki a kétlitereshez hozzászokik, az lassan már minden kanyart csak kilinccsel előre szeretne bevenni, és akármennyire könnyű is ez a művelet - még az ellenkormányzást is szinte magától oldja meg az autó -, a közlekedés biztonságára és a hátsó gumik élettartamára nincs jó hatással.

A motor teljesen hátratolták a jó súlyelosztás érdekében. Már az 1,8-as ereje is elegendő a dinamikus autózáshoz

Sajnos sokkal mélyebben kell a zsebébe nyúlnia annak, aki az egész évben használható, vandálbiztos Roadster Coupét szeretné megvásárolni, mint azoknak, akik a vászontetőssel is megelégszenek. És most nem csak az azonos felszereltségnél tapasztalható négyszázezres felárra gondolok. Az 1,8 literes motorral szerelt vászontetőnél ugyanis létezik az alapkivitelnél eggyel jobb, 5,7 millióért elvihető Challenge felszereltségi szint, ami egészen jó ár/érték aránnyal rendelkezik. Ebben már van automata klíma, bőrborítású kormány és váltógomb, menetstabilizáló, hat hangszórós, kormányról CD-lejátszós hifi, könnyűfém keréktárcsa-garnitúra és vászontető is.

A 120 ezerrel olcsóbb alapkivitelben ezek egyike sem található meg, vászontető helyett olcsó vinilt kapunk, szép könnyűfém felnik helyett pedig méltatlan acéltárcsákon gördül az autó. Sajnos a Roadster Coupét csak a legjobb Revolution felszereltséggel lehet megvenni, ami xenon lámpákkal, izzasztó bőrkárpitozással, ülésfűtéssel, ködlámpákkal és nem különösebben jól szóló Bose hifivel tud többet a Challenge-nél. Ezzel és az 1,8-as motorral közel 7,2 milliót kóstál már az MX-5, de akinek szüksége van a kétliteres 160 lóerejére, annak további egymilliót kell az asztalra tennie. Igaz, ebbe már a toronymerevítő, a hatfokozatú váltó, az önzáró differenciálmű és a 17 colos felnik is beletartoznak, de akkor is sok a felár. Érdekes alternatíva lehet még a vászontetős kivitel utólagos kemény tetővel, ami körülbelül hatmillióra jönne ki. Ez pedig már versenyképes alternatíva a piac kis kupé-kabrióival szemben, mert a Mazda a némileg magasabb árért sportkocsis vezethetőséget, stílusosabb karosszériát és jobb minőséget kínál.

Műszaki adatok

1.8 MZR
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1798 cm³. Furat/löket: 83/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 93 kW (126 LE)/6500. Nyomaték: 167 Nm/4500. Sebességváltó: ötfokozatú, manuális. Fékrendszer elöl/hátul: 290 mm átmérőjű belső hűtésű tárcsafék / 280 mm átmérőjű tárcsafék.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3995/1720/1245 mm. Tengelytáv: 2330 mm. Tömeg: 1155 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l. Csomagtartó: 150 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,6 s. Végsebesség: 200 km/h. Átlagfogyasztás: 7,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,1 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 174 g/km
Ár: 7 179 900 Ft.

2.0 MZR Sport
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm³. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 118 kW (160 LE)/6500. Nyomaték: 188 Nm/5000. Sebességváltó: hatfokozatú, manuális. Fékrendszer elöl/hátul: 290 mm átmérőjű belső hűtésű tárcsafék / 280 mm átmérőjű tárcsafék.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3995/1720/1245 mm. Tengelytáv: 2330 mm. Tömeg: 1170 kg. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l. Csomagtartó: 150 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,2 s. Végsebesség: 215 km/h. Átlagfogyasztás: 8,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,4 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 193 g/km
Ár: 8 209 900 Ft.