Keresztvassal a kisebbek túléléséért

A személygépkocsik törésbiztonságát minősítő intézetek jó része laboratóriumi körülmények között dolgozik, pedig az életszerű tesztekből gyakran reálisabb következtetéseket vonhatnánk le. Az EuroNCAP-n szerzett öt csillag egy magasabb építésű járművel való ütközésénél semmit sem számít. A keresztvas a kamionoknál életet menthet, a terepjárók viszont könnyedén maguk alá gyűrhetik a kisebb autókat.

A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű teherautók és pótkocsik számára az 56/2005. (VII. 7.) GKM rendelet írja elő az aláfutásgátlók használatát, az 58., 73. és 93. számú ENSZ-EGB Gépjármű előírásoknak megfelelően, amelyek szerint első, a pótkocsiknak hátsó és oldalsó aláfutásgátlóval kell rendelkezniük.

Az N2G és N3G kategóriákra, tehát a 3,5 tonnásnál nagyobb, terepjáró célú járművekre nem vonatkozik az előírás, hiszen a terepszögeket, így a terepjáró képességet is csökkentené az aláfutásgátló. Ezeket a méretes vasakat bárki könnyen észreveheti, ha egy pótkocsi hátulját és oldalát vizsgálja a felépítmény alatt, míg az első elemet többnyire elrejti a kocsi orra.

Az oldalsó védelem nem az autók, hanem a motorosok, kerékpárosok aláfutását és a gyalogosok kerék alá esését hivatott megakadályozni, ezért nem is olyan robosztusak, mint egy hátsó rúd, utóbbinak ugyanis egy becsapódó autó erejét kell felfognia. A teherbírást és a méreteket aprólékosan szabályozzák az előírások.

Utánakérdeztünk az Iveco-kamionokat forgalmazó cégnél a részleteknek. A műszaki lebonyolítással egy felépítmény-tervező mérnökiroda foglalkozik. A gyárilag szerelt első és hátsó aláfutásgátlókhoz itt már nem is nyúlnak, illetve a hátsót módosítják akkor, ha a felépítmény emelőfalas, vagy járműszállításra kiképzett vontatóról van szó, ezek hátsója ugyanis mélyebbre nyúlik. Az első elem az alváz része, a hátsó egy "E" engedélyezési jellel ellátott tartozék, így az oldalsó az, amit külön kell felszerelni. A túlméretezett teherbírású, kész alkatrészekből összeállított oldalvédő a talaj fölött legfeljebb 550, a jármű alsó síkja alatt maximum 350 mm-re lehet. Több sort is elhelyezhetnek, egymás alatt legfeljebb 150 mm távolságra. A hosszanti profilokat konzolokkal erősítik fel. Az oldalsó védőelemek teherbírása akkora, hogy 1 tonnás statikus nyomás hatására legfeljebb 150 millimétert deformálódhatnak.

A biztonságos kamion: nem csúszik alá az autó

Az elülső aláfutásgátló némely gyártónál régóta szériatartozék, a Scania 1995-től kezdve alkalmazza. Egy videó megmutatja, hogyan aktiválja a kamion aláfutásgátlója a személygépkocsi védelmi rendszerét, majd egy animáció a kamionon kialakított gyűrődőzóna működését szemlélteti. A Volvo-kamionokhoz kifejlesztett Front Underrun Protection System (elülső aláfutásgátló rendszer) hasonló elven működik. A beépített elsőnél szembetűnőbb a hátsó aláfutásgátló, hiszen a teherautó teljesen nyitott farrésze előtt húzódik keresztben, de ettől még látni mögötte a nagy sérülések okozására képes alkatrészeket, a hajtáslánc és a futómű masszív elemeit.

Mit lehet tenni?

Ha elkerülhetetlen az ütközés egy magas felépítményű jármű oldalával vagy hátuljával, és képesek vagyunk még reagálni, akkor aláfutásgátló híján a teherautó (pótkocsi stb.) kerekét kell megcélozni. Így fennakadhat az autónk, és nem csúszik be összegyűrt tetővel a felépítmény alá.

Nemrég szintén az ADAC tesztelte, hogy az előírásosan kivitelezett hátsó aláfutásgátlók betöltik-e szerepüket. Két autót törtek össze, az egyikkel a rendeletben előírt, tíz tonna teherbírású eszköznek hajtottak neki 56 km/órás sebességgel, a másikkal a saját fejlesztésű aláfutásgátlójukat tesztelték. Az első teszt megmutatta, hogy a Németországban 2007-ben életbe lépett uniós irányelveknek megfelelő aláfutásgátló nem védi meg az utasokat az életveszélyes sérülésektől. Felfüggesztése túl gyenge, így a Ford a teherautó-utánzat alá fut. A felépítmény vége lenyomja a légzsákokat, így azok nem tudják betölteni védelmi szerepüket. Az utascella a hátsó ajtókig összetörik.

Nem az aláfutásgátló hibája, hogy ennyire megsérült a gyenge utascella. Nélküle kabrió lenne a Suzuki

Másként végződött a következő teszt. Az átlós merevítővel ellátott aláfutásgátló, amely az előírtnál tíz centivel közelebb van a talajhoz, átveszi az ütközés erejét, és működésbe hozza az autó gyűrődőzónáját. Az autó nem fut a teherautó alá, a felépítmény vége nem töri össze az utascellát, és a légzsákok jól védenek. Sérülés ugyan bekövetkezhet, de az előzőhöz hasonló, halálos baleset nem. Az ADAC következtetése az volt, hogy az EU-irányelvek alapján épített aláfutásgátló nem védte eléggé az utasok biztonságát, viszont a saját, kis ráfordítással végrehajtott módosításuk - amely egy valós balesetben minden bizonnyal életet mentett volna - megmutatta, hol rejlenek még fejlesztési lehetőségek. Mi bízunk abban, hogy nemcsak az ADAC tud megbízható aláfutásgátlót tervezni, ennek ellenére elgondolkodtató a teszt.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletben rögzített vizsgálati technológia szerint végzi az aláfutásgátlók ellenőrzését a műszaki vizsgán. Amennyiben hiányzik az előírásos aláfutásgátló, úgy a jármű "A" (alkalmatlan) minősítést kap. Ha megvan, de valamely műszaki előírásnak nem felel meg, úgy a vizsgabiztos a hiányosság súlyosságát mérlegelve "A", "K" (korlátozott), vagy "H" ("kishiba") minősítést ad a járműnek. "A" minősítés esetén a jármű a közúti forgalomban nem vehet részt, "K" minősítés esetén a járművet a javítás végrehajtása után, általában 2 hónapon belül ismételten be kell mutatni a műszakin.

A rendőrség ellenőrzi az aláfutásgátlók meglétét, ez azonnal, szemrevételezéssel megoldható. A közlekedő járművek közúti ellenőrzése során a járművek műszaki vizsgálatát is elvégezhetik, szintén a vizsgatechnológia alapján, és amennyiben az aláfutásgátlókkal kapcsolatban hiányosságot tapasztalnak, a járművet soron kívüli vizsgára rendelik be.