Mindent vagy semmit - Ducati Multistrada 1200-teszt

Nem kevesebb mint négy különféle motortípus előnyös tulajdonságait próbálta az új Multistradába gyömöszölni a Ducati. Egy gombnyomásra sportmotor, enduró, túragép, vagy éppen városi cikázásra alkalmas félidomos paripa lehet alattunk. Kipróbáltunk, hogy vajon tényleg sikerült-e az olaszoknak megépíteni az univerzális motort.

Az elektromos gázkar teljes terhelést indítványozó parancsára maximálisan feltárulnak a fojtószelepek, és közel 150 lóerőt tud mozgósítani a motor - mindössze 20 lóerővel kevesebbet, mint a márka superbike-jai. Ugyanakkor sokkal nyomatékosabb a hasznos fordulatszám-tartomány első felében, amit egész sor mechanikus változtatással, köztük nagyobb lendtömeggel és keskenyebb szívócsatornákkal, továbbá 41-ről 11 fokra csökkentett szelepátfedéssel ért el a gyártó. Utóbbi a forgattyús tengely azon elfordulási szöge, amelynél egyidejűleg vannak nyitva a szívó- és a kipufogószelepek. A szelepátfedés mérséklésével csökken ugyan a névleges teljesítmény, ugyanakkor nő a nyomaték és tisztább lesz a működés.

Következésképp nagy lendülettel rugaszkodik el a Multistrada álló helyzetből és haladéktalanul gyorsulássá alakítja át a gázkar legkisebb elfordítását is. Vehemenciájára jellemző, hogy még kettesben is alig lehet a földön tartani az első kerekét. Kis fordulaton nemcsak jobb erőben van, hanem egyúttal finomabban is jár a motorja, mint a sportváltozaté, persze letagadni azért nem tudja a benne lakozó géneket. Igazi élménymotor, amelynek hátán folyamatosan csak a gyorsuláson és a kihúzatáson jár az ember esze. A hangja mindenesetre nem annyira intenzív, mint az 1198-é, a kipufogócsappantyúk ellenére sem harsog túl mindent a két rövid kipufogóvég.

Az Öhlins futómű nagyon érzékletesen, kiváló visszajelzést adva teszi a dolgát, de hepehupás útszakaszra érve kissé keményebbnek tűnik a kelleténél. Ilyenkor számottevő javulást eredményez a "túra" üzemmód kiválasztása. Hatékonyabban feldolgozzák a lökéseket a lengéscsillapítók tágabbra nyitott szelepei, a motor pedig finomabban reagál gázadásra - nem olyan robbanékony részleges terhelés mellett.

A kiváló Brembo fékek és az ABS jóvoltából elvileg nem lenne szabad, hogy gondot jelentsen a Multistradának a hirtelen megállás, a próbaút alkalmával mégis adódott meleg helyzet amiatt, hogy jóval a blokkolási határ előtt szabályozni kezdett az elektronika. Hasonlóan a kipörgésgátlóhoz, amely néha meglepő dolgokat produkált, az ABS viselkedésére sincs magyarázat. Lehet, hogy annak akarta elejét venni a Ducati, hogy előrebukjon a motor, ezért állította be korai "riasztásra" a hátsó kerék elemelkedését érzékelő szenzort? Sovány vigasz: ki lehet iktatni az ABS-t, igaz, nem állandó jelleggel.

Ez az első Ducati, amin tényleg kényelmes az üléspozíció

Az urbánus viszonyokra kitalált "városi" üzemmód kiválasztásakor nyomatékosabb lesz a motor, kicsit lejjebb ereszkedik a Multistrada fara, és 100 lóerőre csökken a teljesítmény. Ettől persze nem érezni gyengébbnek: továbbra is a magasba kapja az első kerekét induláskor, elvégre nyomatékban ilyenkor sem szenved hiányt.

A végére maradt az "enduro" üzemmód. Vajon illik egyáltalán ehhez a Ducatihoz? A gyártója szerint igen. Külön rendelést adott le a Pirellinek a terephasználatot jól bíró, megerősített köpenyvázú abroncsok legyártására. Utcai mintázatú köpenyekről lévén szó, elég nehéz gyorsítani velük kavicsos ösvényen, mivel folyamatosan szeretne kipörögni a hátsó kerék. Ezzel alaposan megdolgoztatja a kipörgésgátlót annak ellenére is, hogy a második állásban elvileg elnézőbbnek kellene lennie. Úgy tűnik, valahol 80 és 90 kilométer/óra között kikapcsol a szerkezet, mivel menthetetlenül kipörög a hajtott kerék.

Kézzel lehet állítani a plexi magasságát

Az első durvább talajhullámon való átugratáskor, amikor is a földet érést követően kikap egy darabot a talajból a leömlőcsöveket takaró védőlemez, nyilvánvalóvá válik, hogy nem vérbeli terepmotor a Ducati Multistrada 1200 S, főleg triáljellegű használathoz nincs meg az a szabad magassága, amivel például egy BMW GS rendelkezik. A 17 colos első kerék sem ideális terepre. Ennek ellenére meglepően jól elboldogul ilyen próba során az olasz multitalentum.

Összegzés:

Mint az a menetpróba alkalmával kiderült, sok mindent tud a Multistrada, de azért mindent nem. Kijelenthető viszont, hogy új motorkerékpár-kategóriát teremtettek az olaszok: számos izgalmas, előre mutató lehetőséget magában hordozó supersport-funbike-ot. Olyat, amelyik ugyan alkalmas túrázásra, ám a Ducati "mindent vagy semmit" mottójához hűen legbelül nem egyéb, mint hamisítatlan sportmotor. Elvégre sokkal élvezetesebb dolog egy BMW S 1000 RR-t üldözni, mint egy R 1200 GS nyomában poroszkálni.

A teszt a Motorrevüben jelent meg