Kétszázzal kanyarodni - Porsche 911 Turbo S

Mindig különleges élmény egy versenypályán utcai autóval körözni. Azonban még ezt is könnyű fokozni, ha az ember az egyik leggyorsabb Forma-1-es pályán, Isztambulban vezeti a világ egyik leggyorsabb közúti autóját, a Porsche 911 Turbo S-t. Korábban sosem gondoltam volna, hogy valaha 200 km/órával fogok kanyarodni, de még ez is megtörtént, majdnem tízszer fél óra alatt.

Időnként 200 km/óra felett száguldottunk a háromszor öt körben. Az átlagfogyasztás csak 26,4 liter volt, ami versenypályán szenzációs érték egy 530 lóerős autótól

Korábban sokat szimulátoroztam, és megszoktam, hogy így használom a sebességváltót, így már semmi sem vonhatta el a figyelmem a vezetésről. A második autóban jöttem rá, hogy sokkal jobban jártam, mint gondolhattam volna, ugyanis egy Turbo S-t sikerült kikönyörögnöm a kolléga alól. Ez a Turbók királya, lényegében minden fontos dolgot tartalmaz, amit a normál változathoz külön meg kéne rendelni az extralistáról, ráadásul 30 lóerővel erősebb is az 1,2 barra emelt turbónyomás jóvoltából. Megvan benne a már említett váltófüles kormány, a hátsó mechanikus önzáró differenciálmű, az aktív motortartó bakok, a jobb oldaltartású sportülések, a duplakuplungos váltó rajtprogrammal, a könnyített egycsavaros felnik, a köridőmérő stopper és a kerámia fékrendszer is.

Öt kerek óra és stopper, ahogy kell. A Turbo S-ben a kormányon is van kijelző: baloldalt a sötét folt

Utóbbi valószínűleg nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a Turbo S 15 százalékkal drágább a 44 milliós sima Turbónál, de már az első féktávon rájöttem, hogy minden pénzt megér. Nemcsak a pedálérzet javult vele számottevően, hanem az amúgy sem éppen rossz fékhatás is: ha nem a farában hordaná a motorját a 911-es, valószínűleg orra állna egy-egy teljes erejű fékezés után, de így is, az adaptív lengéscsillapítók ellenére is emelgette a hátsóját. Fáradásnak nyoma sem volt, még a 15. kör végén sem. Ráadásul a karbon-kerámia tárcsák darabja 4,5 kilogrammal könnyebb a hagyományos acéltárcsáknál, így hatásosan lehet velük csökkenteni a rugózatlan tömeget is, ami a versenypályán valamennyire észlelhető is volt. Nem csak a féken és a futóművön éreztem, hogy egy ezúttal komolyabb autót kaptam; az ülés is jobban tartott, a hathengeres bokszer hangosabb volt, és tényleg érezni lehetett benne a plusz 30 lóerőt.

A hatdugattyús, soha el nem fáradó első kerámiatárcsák átmérője 380 mm

Benyomom a Sport gombot. A kormányon (!) lévő kijelzőn megjelenik az üzemmód neve. Azonnal gyorsabbá válnak a váltások, az aktív motortartó bakok eggyé forrasztják a motort a karosszériával, már jobban érzem a rezgését, a két turbótöltő lapátkerekein elfordulnak a terelőlapok, hogy még spontánabbá váljanak a gázreakciók. Ezen kívül a gátlók is felkeményednek, több nyomatékot csoportosít hátra az intelligens összkerékhajtás, és a menetstabilizáló is a háttérbe húzódik, olyannyira, hogy a száraz pálya és a hihetetlen tapadást biztosító futómű miatt többet elő sem jön onnan. Korábban állítólag hajlamos volt tolni az orrát a Turbo, de ez már a múlté, mert a legújabb változat 160 km/óra alatt kanyarokban enyhén megfékezi a hátsó ívbelső kereket, hogy elősegítse a fordulást. Valahogy úgy, ahogy a szánkóval kanyarodni szoktunk.

Elektromosan állítható oldaltartású első üléseket kap a Turbo S. A tűzoltókészülék nem széria

Egyre jobban élvezem a vezetést, a fékekben jobban megbízom, mint egy régóta ismert gyóntató papban, a kormány pedig olyan súlyos és kommunikatív, mint egy idős bejárónő a műszak elején. Végre az oktatónk is látja, hogy nem teljesen amatőrökkel van dolga, mert elkezdi fokozni a tempót, miközben a rádió-adóvevőn folyamatosan tanácsokat ad: "ebben a kanyarban ne változtassuk a kormányszöget, szélesen kezdjük a 8-as utolsó törését, ne törődjünk a 11-esben az enyhe bukkanóval" stb. Kezdek izzadni a bőrülésben a tizedik kör táján, de nem azért, mert nem éreztem jól magam, hanem épp ellenkezőleg. Most tudatosult bennem, hogy gyorsan vezetni versenypályán tényleg komoly fizikai megterhelést jelent, még egy kitűnő utcai autóval is. Olyan nagy a tapadás, hogy kénytelen vagyok valamennyire a kormányba is kapaszkodni, mert még a szűk sportülések sem tartanak eléggé.

Ha kíváncsi a biturbó bokszermotor hangjára, kattintson a videóra!

Nem bírom ki, és benyomom a Sport Plus gombot is. Még keményebbé válik a futómű, a váltások még gyorsabbak lesznek, de már közel sem nevezhető finomnak az átmenet a fokozatok között: a duplakuplungos technológia ellenére csattan és üt minden kapcsolás. A kuplungok durván zárnak, nem finomkodnak, tudják, hogy most nem a komfort, hanem a sebesség a legfontosabb. Továbbra is kézi állásban használom, a 7000-es leszabályozásnál sem vált fel magától, amit nagyon becsülök benne. Persze pár kanyarban emiatt megrezzen, és kissé instabillá válik az autó, amikor elfelejtem a fölváltást, de szerencsére elég egyet húzni a jobb kezemmel, és már száguldok is tovább.

Természetesen az oktatók felvezető autói is egytől egyig Turbo S-ek voltak

Valószínűleg ez a világ egyik legjobb duplakuplungosa jelenleg, nem véletlenül: kevesen tudják, de a Porsche találta föl ezt a váltótípust a nyolcvanas években a versenyautói számára. Sport Plusban a PDK letiltja a hetedik, kímélő fokozatot, de úgysincs szükségem rá, mert a Turbo S a 315 km/órás végsebességét is hatodikban éri el. Ezt persze Isztambulban nem próbálhattuk ki, csak a kétharmadáig jutottunk, azt viszont nemcsak az egyenesekben, hanem a bukkanós, 11-es kanyarban is megfutottuk - nem tagadom, spontán ordítás tört akkor elő belőlem.

Porsche 911 Turbo S - Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3800 cm³, hathengeres bokszermotor. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 390 kW (530 LE)/6250-6750. Nyomaték: 700 Nm/2100-4250. Sebességváltó: hétfokozatú, duplakuplungos (PDK) kézzel is kapcsolható automatizált. Fékrendszer elöl/hátul: 380 mm átm. hűtött karbon-kerámia tárcsa/hűtött karbon-kerámia tárcsa, átm.: 350 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4450/1852/1300 mm. Tengelytáv: 2350 mm. Saját tömeg (DIN): 1585 kg. Terhelhetőség: 365 kg. Csomagtartó térfogata: 105 l elöl/190 l a hátsó üléseknél. Üzemanyagtartály térfogata: 67 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 3,3 mp,(0-200 km/óra): 10,8 mp. Végsebesség: 315 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 11,4 liter/100 km. Fogyasztás a versenypályán: 26,4 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 268 g/km.