Eső és szélvihar? Vezessen Porschét!

Közel egymilliárd forint értékben vezettünk húsz darab Porschét a vihar tépázta tököli reptéren. Padlógázas gyorsulás, majd satufékes kanyarodás és szlalomozás - a Porsche World Road Show német instruktora nem egyszer mondta fejcsóválva, hogy "bad boys". A viharból kétszáz felett sem érzékeltünk semmit a sportkocsikban, pedig akkora volt a szél, hogy döntögette a bójaszedő srácokat.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Csak az egyharmada látható a képen a kipróbált autóknak
(Még több fotó a galériában. Kattintosn a képre!)

"Mindjárt felborítja a kocsit a szél!" - mondta még csak nem is teljesen viccből a taxis, amint rángatta a vihar a szétült Opel Zafiráját, amellyel a Szerémi úti Porsche-központba tartottunk. Egyszer jobbról dőlve, majd hirtelen balról szakadt az eső, miközben gyökerestül kiszakadt fák mellett haladtunk az Etele úton. Miért pont ma? Miért? - mérgelődtem, mert tudtam, hogy "húsz kiemelkedő felszereltsegű sportautó" (idézet a meghívóból) vár arra, hogy vezessük. Márpedig száraz aszfalton jobban feszülnek azok a bizonyos kiemelkedő felszereltségű autók.

A kocsikat néhány német instruktor (tudják, akiknek az a munkája, hogy sportkocsikat vezetnek) és a csapatuk hozta Magyarországra a hangzatos nevű Porsche World Road Show keretében. A hazai importőrnek marketing szempontból lényeges apropó az új Cayenne-család forgalmazásának megkezdése volt. Persze ez így nem igaz. "Voltak, akik a Genfi Autószalonról származó képeket meglátva már rendeltek néhányat" - pontosította Aradi Géza márkaigazgató a magyar forgalmazás kezdőpontját.

Komoly csalódás 

Fanyalogtak a rajongók, a konkurencia pedig titkon bukást remélt a zuffenhauseni sportkocsigyártó úgynevezett városi terepjárójának 2002-es premierjén, de azóta - talán a céget is meglepve - a Porsche legnagyobb darabszámban értékesített modelljévé vált a Cayenne. (Egyesek szerint ez sokat elmond a vagyonos járművásárlók egy részéről, de ebbe most ne menjünk bele.) Az értékesítési arányokat tekintve nincs ez másként nálunk sem, Aradi szerint a 2010-re tervezett 110 darab Magyarországon értékesítendő Porschéból várhatóan 60 lesz a legdagadtabb, legsúlyosabb, leglomhább modell.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Egyelőre sem a dízel, sem a hibrid nem érkezett meg Magyarországra
(Még több fotó az új Cayenne-ről a galériában. Kattintson a képre!)

Nem véletlenül raktam egymás mellé ezeket a jelzőket, az új Cayenne éppen ezen a téren hozott eredményeket az előddel szemben. Átlagosan 180 kilogrammal könnyebbek a modell-család tagjai a régieknél, ennek megfelelően kisebb az átlagos fogyasztásuk (a nehezen hihető gyári adat 7,4-11,5 liter), a károsanyag-kibocsátásuk (193-270 g/km) és jobbak a menetteljesítményeik is; a kedvezőbb fogyasztási adatokban természetesen szerepet játszik az új nyolcfokozatú Tiptronic S sebességváltó. De van hibrid is, vagy inkább csak lesz. A nap egyetlen komoly csalódása volt, hogy még nem érkezett meg Budapestre az egész Porsche-modellpaletta legkörnyezetbarátabb tagja, már ha a márkával kapcsolatban egyáltalán lehet használni ezt a kifejezést.

Vitorlázik a Porsche-hibrid

Nem csak írni nem lehet autókról anélkül, hogy ne a környezetvédelem legyen az első helyen, hanem ma már gyártani sem: a Porsche is kihozta az első hibridjét az öttagú Cayenne-család tagjaként. Az S Hybridben egy háromliteres V6-os kompresszoros erőforrás (333 lóerő) mellett egy 34 kW-os teljesítményű elektromotor dolgozik (47 lóerő). Az autó már 1000 fordulat/percnél képes leadni a maximális 580 Nm-es nyomatékát, amellyel a V8-as Cayenne S (400 lóerő) menetteljesítményét tudja produkálni úgy, hogy nem csak kisebb a károsanyag-kibocsátása, hanem még olcsóbb is annál.

A két motor külön-külön is képes a Cayenne mozgatására, szól a gyár állítása, de a közleményükben már ők maguk finomítanak. A hátsó tengely mögé helyezett nikkel-metál akkumulátorral 2240 kilogrammos össztömegű járművet a 47 lóerős elektromotor nyilván csak "moderált vezetési stílusban, például lakott övezetben" képes mozgatni, mégpedig "rövid távon" (céges megfogalmazások). Egyértelmű, hogy ennek is örülni kell a világ egyik leginkább környezetszennyező autókat gyártó márkája esetén, hiszen például a Ferrari még a szériaérett hibridtől is nagyon messze van a komolytalan próbálkozásával.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Külső méretéhez képest nem túl nagy a hely belül. Igaz, nem is ezért veszik

Érdekességként említi a cég, hogy a belső égésű motor 156 kilométer/órás sebességig kikapcsolható. Így ebben a helyzetben - a gyár vitorlázó üzemmódnak nevezi ezt - hajtásmentes gurulás érhető el, amivel a 2995 köbcentis V6-os motorfékhatása kiküszöbölhető, csökkentve a menetellenállást, ezzel pedig a fogyasztást.



A hibriddel való megismerkedés fájó hiányát csak a szalon előtt, mellett és mögött a parkolóban kígyózó tesztautók sora feledtette: Cayman S, 911 Carrera 4S, 911 Turbo, Panamera Turbo, Cayenne S, Cayenne Turbo, némelyikből több is, és egy könnyített Boxster Spyder. Még mielőtt a tököli reptérre indultunk volna, négy csoportra osztották a másfél tucatnyi újságírót, majd a csapatvezető német instruktorok közül a miénk megmutatta a helyes üléspozíciót: a csuklónkkal enyhén behajlított könyékkel kell elérni a kormány tetejét, míg teljesen benyomott fék esetén szintén hajlított kell maradjon a lábunk.

Nem ájultunk el, sőt

Útközben hátul két idősebb kolléga ült, akik az egészségmegőrzéssel viccelődtek, ám poén nélkül kérték, hogy kapcsoljam át az új Cayenne futóművét Comfort fokozatba. Közlekedjünk így lakott területen, ők már nem mai gyerekek. Ezt megtettem, majd anélkül, hogy szóltam volna előre, Normálba és Sportba tettem, aztán vissza. Az átlagos városi forgalom, és az általunk használt dél-budai közepes minőségű út azon a pár kilométeren azt azért megmutatta, hogy a keményebb futómű-beállítással is szállítható a hátsó ülésen a nagymama.

Négy pályát építettek a szervezők a négy csoportnak. Mi egy 500 lóerős, kerámiatárcsás fékekkel és duplakuplungos váltóval szerelt 911 Turbóval kezdtünk. Látszatra egyszerű volt a feladat: maximális gyorsulás egyenesen, majd satufék, és a megállás közben egy kikerülő manőver a bójasor között. Még a szalonban elhangzott, hogy 1g-s terhelésben is részünk lesz, ami mellé egy másik kolléga közölte - immár mielőtt beültünk volna a csúcs 911-esbe -, hogy padlóféknél szívjuk be a levegőt, mert ilyen mértékű lassulásnál elájulhatunk.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Gumiból készültek a bóják, amelyek közül néhányat mindjárt elkap a 911 Turbo

Ennyire azért nem volt vészes, sőt, kimondottan élvezetes. Az autó gyorsulása százra Sport+ fokozatban 3,6 másodperc, ami a teljesen elektromotoros Tesla Roadstert is veri, ráadásul az amerikai villanyautóval ellentétben gyönyörű hangja van. Aki azért vesz 911 Turbót, hogy estétől reggelig, majd napkeltétől napnyugvásig gyorsuljon, aztán hirtelen fékezzen, az mindenképpen fizesse ki a kerámia fékekért az ennél a típusnál 2,53 millió forintos felárat, mert ez az anyag tartósan szélsőséges igénybevételnél sem fárad, a közvélekedéssel ellenétben viszont a féktávja nem jobb, mint az acélé.

Egymilliárd forintnyi autó?

Bevallom, nem számoltam össze, valójában mennyi Porschét vezettünk tegnap, de egy kolléga szerint huszonhetet. Az importőr meghívójában húsz kocsi szerepelt, de valójában mindegy is, mint ahogy az is, hogy összesen mekkora értéket képviseltek ezek együttesen. Volt, aki szerint közel egymilliárd forintot. Fogalmam sincs, én csak két ide vonatkozó számot láttam, két autóban ugyanis a kezembe került az éppen hajtott - ne feledjük: kiemelkedő felszereltségű - tesztautó adatlapja. Az egyiken 39 millió, a másikon 51 millió forint szerepelt.



Ki ne kapcsoljátok a PASM-gombot!

A következő pálya volt a legnagyobb alapterületű: négy, nagy sebességgel vehető kanyarból álló szlalom, majd egy ránézésre olyan nyolcszáz méteres, padlógázas egyenes gyorsulás, aztán ismét satufék. A hatalmas repülőtérnek ezen a részén kapott szerepet a Cayenne S és Turbo, valamint a Panamera Turbo. Szerencsére úgy hozta a beosztás, hogy pont ebben a sorrendben, vagyis növekvő menettulajdonságok szerint próbálhattam ki ezeket.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

Nedves úton is rendkívül bátran bele lehetett menni az éles kanyarokba is...

Már a társaság legszerényebb tagjával, a Cayenne S-sel is élmény volt kanyarodni, a 170 centiméteres magassága ellenére a felboríthatatlanság érzetét keltette, könnyedén szelte az íveket - olvasható talán a mondat a típus napsütéses prospektusában, de az esős valóságban is tényleg ilyen volt. Gyorsulásnál érdekes volt megtapasztalni, hogy méterre ugyanazon a távolságon nagyobb a különbség az elérhető végsebességben az egyaránt 500 lóerős Cayenne Turbo és a Panamera Turbo között (közel 30 km/óra), mint a két terepjárószerűség között (10 km/óra), holott itt 100 lóerő volt a differencia.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

...de szerencsére voltak száraz szakaszok is. Itt egy Panamera feszül

Ezután következett a kedvenc pályám, és az előre borítékolhatóan legizgalmasabb, immár kétajtós autók. A közel focipályányi területen szuper kacskaringós íveket rajzoltak a bójákkal a szervezők, amelyek között a farnehéz, ámde összkerékhajtású Carrera 4 S, és a jobb súlyelosztású, középmotoros Cayman S is ügyes pilótává tett egy átlagos képességű és tapasztalatú sofőrt is, persze ha volt az illetőben némi bátorság. Márpedig ezek a kocsik bátorrá, egyre bátrabbá teszik az embert. Nem egyszer kellett a lendületet és az élvezkedést az egyik Cayenne-ből figyelő instruktornak némi figyelmeztetéssel a rádióban visszafogni. És többször hozzátette, még véletlenül se nyúljunk a PASM-gombhoz, amely bekapcsolva az alapkivitelű futóműhöz képest 10 milliméterrel leültette a karosszériát, és elektronikus őrangyalként korrigálta a sofőr kisebb bénaságait.

Repült a bója, és repült a bójaszedő srác is

A legvégül kipróbált, kimondottan szűk szlalompályán az elektronikus kontrollt az anyósülésben ülő instruktor képviselte. Itt egy fekete Boxster Spyderrel kellett immár időre menni, talán ezért kaptuk a legkönnyebb autót. A kocsiba beülve vált életszagúvá, hogy mit jelent a különleges modellel kapcsolatban minden cikkben megpendített súlycsökkentés. Az hagyján, hogy az egyetlen kocsi volt a reptéren, amelyben nem motorok mozgatták a székeket, ám az ajtónyitó kart helyettesítő, az ajtóból kifityenő kis piros szalag - ami húzásra nyitotta az ajtót - azért elgondolkodtatott.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]

A Boxster Spyder súlya mindössze 1275 kilogramm

Eredetileg úgy volt, hogy a legjobb idő tulajdonosa kap valami kis ajándékot, ám a nap végére itt már annyira esett az eső, hogy egyenlőtlenné váltak a körülmények. Hazafelé jövet a reggeli taxis mondata jutott eszembe, meg az, hogy mennyire mozgatta a tömegautót még álló helyzetben is a szél. Ezen azért méláztam, mert napközben, menetközben, kétszáz felett, vagy éppen a csikorgó kerékkel kanyarodó hatalmas SUV-ben sem éreztem egyetlen másodpercre sem a vihart. Betonbiztosak voltak minden helyzetben, miközben ne feledjük, hétfőn szélsebesség-rekord dőlt meg az országban. Akkora szél volt a pályán is körülöttünk, hogy nem csak a bójákat, de nem ritkán a bójákat szedő srácokat is megcibálta.  

Extrákkal alapárat duplázni

Mindig hálás téma a Porsche árpolitikájáról keretest írni. Mint minden típusuknál, az új Cayenne-nél is simán megduplázható a kocsi alapára azzal, ha telepakoljuk extrákkal - összesen hetvennégy tételből választhatunk a kerámia fékrendszertől (2,43 millió a Turbo esetében) a harmincezres USB-csatlakozóig.

Íme néhány: 21"-os Sport Edition keréktárcsák (fekete, 1,62 millió forint), Burmester high-end audio (1,33 millió), navigáció (880 ezer), távolságtartó tempomat (570 ezer), panoráma tetőrendszer (530 ezer), offroad technológia csomag teljes alsó védelemmel (320 ezer), szellőztethető első ülések (320 ezer), elektronikus napfényrolók a hátsó ablakokra (220 ezer), Porsche-emblémák a fejtámlákban (60 ezer), szőnyegek (50 ezer forint).