A legenda folytatódik - Porsche 911-történelem

A 911-es Porsche spártai, kezelhetetlen sportautónak indult, de majdnem hatvan év alatt a modern élményautó megtestesítője lett. Már luxusautóként sem utolsó, vezetni is könnyebb, miközben az élmény is sokat javult. Szinte tökéletesre fejlesztették ezt az elvetéltnek hitt koncepciót, ezért a nemrég bemutatott legújabb 991-es modelltől mindenki sokat vár.

A 996-os megjelenésével (elől középen) egy kor lezárult, már csak vízhűtéses motorokat gyártanak

Porsche 996 (1999-2005)

Igazából a 996-ossal változott nagyot a Porsche 911-ese megítélése és kapott egy újabb nagy lökést a modell pályafutása. Akkoriban szentségtörésnek számított, hogy a gyár szakított a léghűtéses blokkokkal és a jövőben már csak vízhűtéses motorokkal szerelte a 911-est. A kor szigorú környezetvédelmi és zajszint elvárásainak azonban meg kellett felelni, és ezt már csak az új motorokkal tudták elérni, amelyek már hengerenként négyszelepesek voltak, és szárazkarteres olajozást kaptak, így sokkal hatékonyabb lett a motor kenése. Az első 996-osokban még 3,4 literes bokszermotor dolgozott, de később ez 3,6-osra nőtt.

Az új 911-es sokkal kifinomultabb lett, egy kicsit már el is mozdult a luxus irányába. Természetesen minden téren továbbfejlődött, így a futómű, a vezethetősége és a kényelme is sokat javult. Innentől lehet észrevenni egy határozott váltást a 911-es történetében, hiszen az átlagos kivitelek elmozdultak a luxus irányába, míg a GT verziók pedig megtartották a Porsche nagyon sportos értékeit.

Bemutatkozott a szuperkupás versenyautó alapjául szolgáló GT3-as is

A 996-os arról is híres, hogy ez volt az első modell, amellyel a stuttgartiak elindították a Forma-1 betétfutamaként megrendezett Porsche Szuperkupát. Ebből mutatkozott be az első, utcai klubrendezvényekre szánt könnyített és erősített (360 LE) GT3-as, amelyből a versenyautó is készült. Később ez tovább erősödött (380 LE), majd bemutatkozott a GT3 RS (400 LE) verzió is. A radikális csúcsváltozat, a turbófeltöltéses GT2-es a 996-osban már 483 lóerőt tudott, de a motor ebben is csak a hátsó kerekeket hajtotta.

911-es az autósportban

Kezdetben még raliztak is vele, sőt a mai napig látni Porschéket ralipályán

A modell igazi nagy sportsikerei akkor kezdődtek el, amikor 1974-ben megjelent az első Turbo. Ez a 930-as kódnevet kapta, de a versenyváltozatai már 934-es (FIA Group 4-es kategória) és 935-ös (FIA Group 5) néven futottak. Mindkét modell eredményes pályafutást tudhat maga mögött, a 934-es európai GT bajnok lett, valamint megnyerte az amerikai Trans-Am bajnokságot, míg a félelmetes megjelenésű 935-ös még ennél is nagyobb sikereket ért el.

Walter Röhrl egy 997-es Turbóval, mellette pedig a híres Moby Dick

A 935-ös 1979-ben megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, majd több hosszú távú versenyen is sikert aratott Sebringben, Daytonában és az 1000 km-es nürburingi versenyen is. A modellt hivatalosan 370 versenyen indították, amiből 123-at meg is nyert. Ez többek között annak is köszönhető, hogy a kezdetben még 560 lóerős versenyautó az évek folyamán 800 lóerős feletti teljesítményre erősödött. Ez utóbbi változat már Moby Dick néven vonult be a történelemkönyvekbe.

A 911-es alapjaira éptített 959-es kétszer is nyert a Párizs-Dakaron

A gyorsasági autósportban elért sikerek után a Porsche a ralisport felé vette az irányt, de a rali-világbajnokságon nem sikerült gyári színekben győzelmet aratniuk, csupán két privát győzelemre futotta. Az európai színtéren már eredményesebb volt a modell, de az igazán nagy eredmények a Párizs-Dakaron jöttek, 1984-ben és 1986-ban a Porsche gyári csapata megnyerte a sivatagi versenyt.

Az utolsó Le Mans-i 24 óráson győztes gyári Porsche, 2013-ban visszatérnek

A ralis kitérő után a Porsche újra minden energiáját a gyorsasági autósportra koncentrálta, de egy ideig csak különböző prototípusokkal értek el sikereket. A 911-es legutolsó igazán nagy eredménye a 911 GT1 Le Mans-i 24 óráson elért győzelme (1998). A GT1-et direkt azért fejlesztettek ki 1996-ban, hogy a Porsche ismét visszatérhessen a csúcsra. Az akkori szabályok miatt az autóból le kellett gyártani 25 szériaérett darabot, amely azóta is milliárdos tulajok büszkesége lehet. A lefojtott utcai verzió is 543 lóerős teljesítményre volt képes, de a versenyautó már több mint 700 lóerős volt.

A 911 GT1 híres balesete, nem csak a Mercedes tudott ilyen elrepüléseket produkálni Le Mans-ban

Az utóbbi években a Porsche legnagyobb sikertörténete a Forma-1 betétbajnokságaként megrendezett Porsche Superkupa létrehozása, amely 1993 óta az F1 hivatalos betétprogramja. A világ legerősebb márkakupájaként számon tartott sorozat igazi élversenyzőket termelt ki az évek alatt, és az egyik legkomolyabb túraautós bajnoksággá nőtte ki magát. Az itt induló autók nagyon hasonlítanak az utcai modellekre, az utóbbi években a GT3-as Porsche versenyváltozatával versenyeznek.

A 997-es vezethetőségébe már nehéz belekötni

Porsche 997 (2005-2011)

Érdekes módon az igazán nagy áttörést a 997-es modell érte el, amely formailag ugyan kicsit visszalépett a klasszikus modellek irányába, technikailag azonban hatalmas fejlődést jelentett. Elsősorban a futóműve jelentett nagy ugrást, amelybe már felárasan lehetett választani a PASM (Porsche Active Suspension Management) nevű rendszert, amely elektronikusan vezérelt lengéscsillapítást jelent. Az autó könnyebb, kezelhetőbb lett, miközben a motorok még tovább fejlődtek. Már bevezették a közvetlen befecskendezést, és a Turbóban már variálható geometriájú turbófeltöltőt szereltek, ami korábban csak a turbódízel motorokba volt kapható. A duplakuplungos váltó is ebben a modellben lett rendelhető, de itt mutatkoztak be először olyan motortartó bakok, amelyek a motor lengését még tovább csökkentik.

A 997-es modellből a legutolsó változat a GT3 RS 4.0-ás verziója, amely egy limitált szériás 500 lóerős versenyautó utcára

A kínálat nagyon szélesre bővült, a már megszokott modellek mellett a sportvonal is erősödött. A GT3-as változatok már minden évben új és új mércét állítottak a jól kezelhető szupersportautók között, de igazából a GT3-as és a GT2-es RS-változatára lehet azt mondani, hogy egy utcai versenyautól. Utóbbi a leggyorsabb Porsche díját is kiharcolta a legendás Nordschleifén, a 620 lóerős GT2 RS minden idők talán legjobb 911-ese. A 997-es modellben a Porsche már azt a bravúrt is elérte, hogy 620 lóerős teljesítmény csak a hátsó kereken is kezelhető maradt.

Mark Webber terelgeti a leggyorsabb utcai 911-est, a GT2 RS-t

Porsche 991 (2011-)

Idén Frankfurtban hivatalosan is bemutatkozott a legújabb 911-es, amely ugyan még mindig maradt az alapkoncepciónál és formánál, de nagyon sok dolog mégis változott. Az autó majd hat centiméterrel hosszabb, 6,5 cm-rel szélesebb, és 11 mm-rel alacsonyabb, de a legfontosabb változás, hogy a tengelytávolság is nőtt, így stabilabb a gyors kanyarokban. Természetesen a futóművet is tovább tökéletesítették, de ennél sokkal fontosabb, hogy rengeteg alumínium alkatrésszel sikerült az autó tömegét csökkenteni. Az alapmotor visszatért az 3,4 literes hengerűrtartalomra, de tíz lóerővel így is erősebb (355 LE), míg a Carrera S maradt 3,8 literes, de 405 lovas. Világújdonság a hétfokozatú kézi váltó, és ebben a 911-es történetében először van az autóban elektronikus szervokormány. Összességében még kifinomultabb luxus sportautó fejlesztése volt a cél, ami abból is látszik, hogy a középkonzol kicsit a Cayenne-t idézi.

Az új modell még hosszabb, de a körvonala még mindig jellegzetes

A Porsche tehát az elmúlt csaknem 50 év alatt az eleve téves konstrukcióból olyat hozott ki, amit annak idején kevesen hittek volna. Az egyszerű, túl kicsi, ideges viselkedésű autóból egy jól kezelhető durván sportos autót varázsoltak, amelyre azért még mindig jellemzőek a klasszikus értékek. Igazából kicsit szétszakadt a kínálata, hiszen a kényelmesebb alapautók egy kicsit felpuhultak, a rengeteg elektronikának köszönhetően már egy gyengébb vezetéstechnikai tudású autós is tud sportosan közlekedni egy ilyen modellel. További pozitívum, hogy a 911-es minősége és megbízhatósága példaértékű, ezzel alaposan feladva a leckét a vetélytársaknak.

Már mozgásban is megcsodálhatjuk az új 911-est

Szerencsére a sportmodelleknél (GT2, GT3 különböző változatai) a gyár még mindig tartja magát a hagyományokhoz, ezek már nem átlagos képességű autósoknak készülnek, a vezetésük még mindig kihívást jelent. A pontos vezethetőségük, a hihetetlen teljesítményük és strapabíróságuk miatt a 911-es korunk egyik legjobb szupersportautója.

Újra visszatértek az 3,4 literes alapmotorhoz

Walter Röhrl segíti a fejlesztéseket

Bár a Porschét a mai napig mindenki Stuttgarthoz kapcsolja, a fejlődő cég már olyan szinten kinőtte Stuttgart külterületén található zuffenhauseni gyárat, hogy már még két fontos gyárüzeme is épült Németország területén.

2002-ben a Porsche megnyitotta a Lipcse melletti új gyárat, ahol a Cayenne gyártását kezdték el, de készült itt Carrera GT is, sőt az új Panamera is ebben a gyárban készül. A gyár mellett található egy igen izgalmas tesztpálya is, így minden fejlesztést rögtön élesben is ki tudnak próbálni.

Már az első 911-eseket is Weissachban tesztelték

Emellett a Porsche Weissachban üzemelteti a kutatás és fejlesztési részlegét, amihez természetesen egy még speciálisabb tesztpálya is tartozik, amit szigorúan őriznek és elzárnak a külvilágtól. Itt található a Porsche Motorsport központja is, és itt fejlesztik a márka különleges sportmodelljeit is.

Walter Röhrl egy napja: Weissachból elgurult a Nürburgringre kipróbálni a GT2-est

Ebben hatékony segítséget nyújt a kétszeres rali-világbajnok Walter Röhrl, aki azon kívül, hogy az Audi B-csoportos versenyautójának legendás sofőrje, a Porsche egyik gyári versenyzője is volt. Jelenleg a Porsche sportautó részlegének vezető tesztpilótája, aki nem csak a weissachi tesztpályán nyúzza a különleges modelleket, hanem a legendás Nordschleifére is eljárnak rendszeresen tesztelni.

A Porsche nem csak versenyez, hanem igen komolyan tesztel is a Nordschleifén

A világ leghosszabb (20,8 km egy kör), legnehezebb és legveszélyesebb pályájának egyik komoly támogatója a Porsche, a közelben egy kisebb tesztközponttal is rendelkeznek.