Betartana a Focusnak és a Golfnak - Hyundai i30 1.6 CRDI-teszt

Az új i30-at már nem lehet lenézni azért, mert koreai autó, szebb formájával, minőségével az Astra, a Focus és a Golf legnagyobb vetélytársa lehet. Sajnos ez az árán is látszik, pedig olcsóbban nagyobb esélye lenne megszorongatni a német triumvirátust.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A folyékony szobrászat újabb gyöngyszeme
(Még több fotó a galáriában. Kattintson a képre!)

Aki kicsit jobban figyeli az autóipari eseményeket, annak feltűnhetett, hogy a Kia és a Hyundai az elmúlt tíz évben milyen elképesztő változáson ment át. A japánok korábbi sikeres példájából tanulva előbb unalmas, de jól felszerelt és kellemes autókat gyártottak, amelyek egy idő után már a megbízhatóság terén is támadhatatlanok lettek. Elkezdtek meglepő garanciákat vállalni, majd végső támadásként már a formájuk sem rossz.

Az utóbbi egy év eseményeit azonban már nem értem. A két testvércég kínálata kicsit szétvált, a Kia a sportos, fiatalos vonalat testesíti meg, míg a Hyundai az elegáns autó lenne, amellyel kapcsolatban a márka már a prémium szót is előszeretettel használja. Prémium? Mit is jelent ez pontosan, és mennyiben felel meg ennek egy Hyundai? De még ha meg is felel bizonyos minőségi követelményeknek, az emberek fejében nem lehet ilyen gyorsan programot váltani, az ő szemükben a Hyundai még mindig egy olcsó, koreai márka, ez utóbbinak negatív felhangjával. Most az új i30 kapcsán mindkettő megdőlni látszik, de prémiumnak nem nevezném azt, ami valójában egy Astrával harcol.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A 2650 milliméteres tengelytávolság nem változott

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Az első i30 még 2007-ben mutatkozott be, és azóta az alsó középkategóriában igen szép sikereket ért el. A Hyundai ezzel a modellel indult el a felemelkedés felé vezető úton, a testvér Kia Cee'dhez hasonlóan ez a modell is számtalan gátat tört át. A Ford Focus, Opel Astra és Volkswagen Golf fémfejelezte kategóriában Európában a hatodik legnépszerűbb modell volt, az újjal még ennél is bátrabb célokat tűzött ki a márka.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Tolatáskor a Hyundai embléma kifordul, abban van a kamera

Hogy néz ki?

Teszi ezt részben jogosan, hiszen a megjelenése végre izgalmas, a "folyékony szobrászat" formavilág ennek a modellnek is jól áll. Az i30 sportosabb és elegánsabb, miközben a külső méretei alig nőttek: két centiméterrel hosszabb, öt milliméterrel szélesebb és egy centiméterrel alacsonyabb elődjénél, de a 2650 mm-es tengelytávja nem változott.

Bevallom, az új Hyundai modellek közül az i40 kombi tetszik igazán, de az i30 sem rossz. Az külön tetszik, hogy kétféle orral rendelhető, a sportosabbal már kifejezetten izgalmas látvány szemből az új Hyundai kompakt. Amúgy az arányai elég jók, látványra jól fekszi az utat, amihez hozzájárul az is, hogy szélesebb a nyomtáv.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Sokkal hangulatosabb az utastér

Szerencsére a tervezői fantázia nem fogyott el a lámpáknál, így végre az utastér is izgalmas és stílusos. Bár nem minden anyag minőségével voltam maradéktalanul megelegédve, azért összességében mindenképpen nagy előrelépés az új belső, kellemes és minőségi hangulat járja át az utasteret. Nem csak külsőleg nőtt az i30, az utastér is tágasabb lett, több a tárolórekesz, és a csomagtartó 11 százalékkal nagyobb (378 liter).

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A 128 lóerős dízel kicsit gyengécske

Műszaki tartalom

Valaki egyszer elmagyarázhatná nekem, hogy a költséghatékonyság fénykorában hogy lehet az, hogy egy márka szinte majdnem azonos motorokat gyárt. Manapság a Volkswagen-konszern az összes autójába ugyanazt a motort rakja be, miközben a Kia és a Hyundai kifejlesztett egy 1,1 , egy 1,4, egy 1,6 és egy 1,7 literes turbódízel motort. A végére még ott a kétliteres is. Talán még logikus is lenne, de azzal nem tudtam mit kezdeni, hogy az i30-ba 1,6 literes 128 lóerős turbódízelt tesznek, míg az i40-be már egy száz köbcentiméterrel nagyobb négyhengeres ugyanilyen dízel kerül. A teljesítmény-különbség hét lóerő, míg a nagyobb motor 260 helyett 325 Nm-es nyomatékot tud. Én csak a nagyobbat használnám az i30-ban is, bizonyára van valami oka, hogy mégis mindkét motort kínálják.

Elöl MacPherson, hátul multilink futómű dolgozik az i30-ban, a szélesebb nyomtáv a stabilitásra is jó hatással van. A jobb vezetési élmény érdekében az elektromos szervokormány opcionálisan rendelhető Flex Steer programmal, amely segítségével három különböző rásegítés (komfort, normál és sport) is választható. Emellett a tesztautóban még hatfokozatú automata váltó is volt, amelynek van manuális módja is.

Fotó: Hirling Bálint [origo]
Sportosan néz ki, de nem azok a menetteljesítményei

Milyen vezetni?

A tesztautó legnagyobb tévedése pont az automata váltó. Az utóbbi időben a vásárlók keresik az automata modelleket, de egy duplakuplungos szerkezet százszor jobb lenne ennél a hagyományos automatánál. Ezzel az autó csak komótos, öreguras szaladgálásokra jó, autópályán nem nagyon villog az előzéseknél. Csak remélni merem, hogy több karakter van ebben az 1,6 literes turbódízel motorban, ment a váltó sokat kiöl belőle. Az i40 kiváló 1,7-eséhez képest egy kicsit negatív csalódás, de valószínűleg csak az automata miatt van ez így.

A szélesebb nyomtáv jót tesz az autó stabilitásának, de a futómű hangolása alapvetően nem túl sportos. Éppen ezért az állítható rásegítésű szervokormányt sem fontos extrának tartom, nem nagyon van értelme ezzel foglalkozni. Kétség kívül van különbség a komfort és a sport program között, de utóbbinál sem éreztem azt, hogy nagyon sportos autóban ülnék. Az i30 inkább egy lágy, kényelmes kompakt, amelyben például nagyon jól elnyomták a motorhangot.

Fotó: Hirling Bálint [origo]
Kanyarokban minimálisan alulkormányzott

Mivel ez az autó nem kívánta a sportolást, ezért nem is vártam tőle nagy fogyasztást. Ehhez képest meglepő adatokat is sikerült elérni. Az első nap minimális forgalomban városban sikerült 5,9 liter/100 km-es átlagot elérni, amely másnap a dugóban már 8,5 liter/100 km volt. Amikor elkezdtem országúton, autópályán is vezetgetni, akkor az átlag beállt 6,8-ra, de a tesztút végén a visszafogott városi használat miatt végül 6,6 liter/100 km-es vegyes átlag jött ki. Ez nem rossz adat, főleg az automata váltó miatt. Mégsem emelném a fellegekbe az i30-at, ugyanis ezt a fogyasztást már jóval nagyobb autókkal is sikerült megverni, például a nagyobb i40-essel is.

Fotó: Hirling Bálint [origo]
6,6 literes vegyes átlagfogyasztás jött ki

Milyen benne utazni?

Mivel a tervezők általában véve is jól kizárták az utastérből a zajokat, ezért utazni sokkal nagyobb élmény benne, mint vezetni. Meglepően csendes az autó, amit többek között azzal értek el, hogy a dízelmotor nagyon jól van hangszigetelve. A rugózási komfort is a kényelmes utazást támogatja, de nekem a feszesebb tömésű ülésekkel sem volt gondom. Jól tartanak és kényelmesek, de a hátsó üléseket még 60/40 százalékban le is lehet dönteni. Talán még ennél is fontosabb, hogy bár érzésre nincs akkora hely, mint a hatos Golfban, de négy felnőtt ebben is elfér. A 378 literes csomagtartó is jó méretű, bár kisebb autókban is találkoztam már jóval nagyobbal.

Az autóban felhasznált anyagok többnyire kellemesek, és a színvilág is ízléses, így az utastér hangulata sem rossz, amit még a hifi is feldobhat kicsit. Széria az USB csatlakozó, míg ebben az autóban már érintőképernyős navigáció is bekerült. Egyébként az i30 felszereltsége nem rossz, már minden modellben széria az ESP és a hat légzsák, ami az utasoknak azért egy kis biztonságérzetet adhat. Kicsit zavaró viszont, hogy a becsukáskor kongó hangot árasztó ajtókat egytől egyig nehéz bezárni, több kollégánk is csak másodikra-harmadikra tudta bezárni az ajtókat.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Hátul nem fejedelmi a lábtér, de el lehet férni

Megéri az árát?

Bevallottan a kategória három nagyfiújához (Astra, Focus, Golf) igazították az új i30 indulóárát, amely 1,4-es motorral és egy légkondicionálót is nélkülöző alap felszereltséggel most egy 400 ezres kedvezmény miatt 3,8 millió forintért elérhető, ami a kategória éllovasainál olcsóbb. Az Opel Astra alapára 100 lóerős, 1,4 literes motorral (ötfokozatú váltóval) 4,7 millió forint, a Golf 105 lóerős 1.2 TSI-vel 5,1 millió, míg a Ford Focus az új egyliteres turbómotorral 4,7 millió forint. Az is pozitívum, hogy ebben az árban már benne van az ESP és a hat légzsák.

A tesztautó viszont egy érdekesebb kérdés, hiszen ebben a legerősebb turbódízel volt automata váltóval és egy elég erős felszereltséggel. Így fordulhatott elő az, hogy a Comfort csomaggal már 5,7 millióért elérhető 128 lóerős, 1,6 literes turbódízel ezzel a nem éppen fullos csomaggal is 6,6 millióba kerül. csak a tetőablak 375 ezer forint felárat jelent, amire a navigáció integrált tolatókamerával 275 ezer forint, az automata váltó pedig 350 ezer forint, hogy csak a nagyobb tételeket említsem. Egy teljesen fullos felszereltségű dízel ára akár 8,5 millió forintot is meghaladhatja, ami egyrészt nagyon húzós, másrészt világosan mutatja, hogy a mai Hyundai modelleknek már nem az olcsó ár a vonzó tényezőjük.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
378 literes lett a csomagtartó

Az alsó középkategóriában már nagyon elszabadultak az árak, a tesztautó 6,6 milliójával sem számít ezzel drágának a nagy német vetélytársak között. Egy 1,6-os turbódízel (105 LE) Golf indulóára hétfokozatú DSG-vel 6,5 millió forint, és akkor abban még nagyjából nincs is semmi. Egy 115 lóerős, 1,6-os turbódízel Focus alapfelszereltséggel 5,6 millió, és ebbe nincs automata váltó. Az Astra 125 lóerős, 1,7-es dízellel 5,75 millióról indul kézi váltóval.

Cikkajánló

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A Focus lenyomta az Astrát, a Golfot
- összehasonlítottuk a három
német kompaktot

Vérszegény Astra vagy
sablon Auris - Toyota-Opel 1.6
összehasonlító teszt

Kiütötték az öreget -
egymásnak eresztettünk
két Ford Focust



Az összes Hyundai modell mellett szólhat még a márka Tripla5 csomagja, ami ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garanciát, ötéves asszisztencia-szolgáltatást, valamint öt éven át érvényes, évenként egyszeri átvizsgálást kínál az új i30-hoz is. A garanciánál csak a Kia ígér többet, ott 7 év a felső határ, de nem korlátozás nélkül.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
6,6 millió egy ekkora autóért sok

Összegzés

Újra nagy előrelépés az i30, ebben semmi kétség. A pozicionálása kicsit vitatható, hiszen mitől lenne prémium az, amit az Astra, Focus és Golf vetélytársa? Magyarul nem prémium ez, csak jobb, mint az előd. Bár az ára első hallásra durva, a három német riválist se lehet megkapni olcsóbban, és azokhoz nem is adnak öt év kilométer korlátozás nélküli garanciát. Ettől függetlenül legbelső érzésre az i30 drága, ugyanis még én sem vagyok teljesen meggyőzve arról, hogy jobb lenne, mint az említett három modell. Az elődnél jobb, szebb, és modernebb, de számomra még mindig hiányzik az átütő erő. Talán egy kicsit túl hamar árazták fel egy olyan szintre, ahová az átlagember számára még nem ért fel a márka.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1582 cm3. Furat/löket: 77,2/84,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 94 kW (128 LE)/4000. Nyomaték: 260 Nm/1900-2750. Sebességváltó: hatfokozatú automata váltó. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4300/1780/1470 mm. Tengelytáv: 2650 mm. Tömeg: 1440 kg. Terhelhetőség: 500 kg. Csomagtartó térfogata: 378-1316 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,7 mp. Végsebesség: 190 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 145 g/km.