A hálózat csapdájában - ZIU troli búcsúteszt

Idéntől a pestiek nem rodeózhatnak többé a rozsdamarta, búgó hangú, mégis sok nagyilátogatás, ingázás vagy Jászai Mari téri randevú emlékét őrző szovjet trolibuszokkal. Az utolsó garázsmeneten a műbőr lócák helyett a gyerekként oly vágyott helyről, a sofőrülésből ismerkedtem a vén ZIU-val.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Eredetileg akár 75-80-nal is hasítottak, de később 50 km/h-ra lettek korlátozva. Jobb a békesség

Elsőre hatalmas bólintással sikerül megállítanom a trolit, majd oktatói utasításra recsegve felhúzom a hatalmas, lovas kocsiéra emlékeztető kézifékkart. Ez rudazaton keresztül hat a hátsó dobfékekre, ami már a hetvenes években is elavultnak számított, hiszen addigra a legtöbb teherautón, buszon és trolin egy rövid karral, nagy szisszenés kíséretében lehetett aktiválni a sokkal hatásosabb, rugóerő-tárolós rögzítőféket. A természetesen cseppet sem kézre álló helyre, az ülés alá rejtett irányváltóval rükvercbe kapcsolok, és nekiállok visszatolatni oda, ahonnan jöttünk, először reflexből hátrafordulva a vezetőülésben. Persze néhány távoli troli kontúrján kívül nem sok mindent látok az osztott hátsó ablakon keresztül, mire az oktató röhögve mondja, hogy álló utasokkal a fedélzeten még rosszabb lenne a helyzet.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Alig maradtak eredeti cirill betűs címkék, az új "bimbó"-gombokkal együtt magyar feliratok is jöttek

Maradunk inkább a külső tükröknél, amelyekben természetesen semmi nem látszik a holttérben lévő tárgyakból, így egy kisebb autón gyanútlanul keresztülgázolnék. A hetvenes években bőven a sci-fi ábrándok kategóriába tartozott a tolatókamera- vagy radar, viszont akkoriban hivatalosan munkanélküliség sem létezett, úgyhogy trolival hátrafelé menni csakis egy külön fedező személy (például a kalauz) segítségével volt szabad. Ez a kőkorszaki BKV-szabály a mai napig megmaradt, tehát tolatásunk alatt valakinek végig a ZIU mögött kellene ballagnia, amitől a garázsmenetben ezúttal nagyvonalúan el lehet tekinteni.

Eközben visszatértünk a kiindulóponthoz, és felkészülök az előremenetre, de időközben kiderül, az elkövetkező fél óra viszonylag kevés kihívást fog tartogatni. Ugyanezen a rövid, nyílegyenes, amúgy fékpróbákra használt szakaszon szabad csak fel-alá mennünk, amivel a trolitelep bejárásáról, bóják közötti szlalomozásról, a felsővezeték pókháló csomópontjainak kiismeréséről szőtt terveim kútba esnek. Hogy mozgalmasabb legyen a program, kipróbálok egy tempósabb elindulást, és el kell ismernem, a korához és szakadt külsejéhez képest a ZIU egyáltalán nem gyorsul rosszul úgy 30 km/h-s tempóig. A következő körökben a kanyarodás kerül terítékre, ahol egyrészt arra kell figyelni, mennyire térhet ki az áramszedő a felsővezetéktől, másrészt a nagyvasszabályt sem árt szem előtt tartani: ha az egyik vége harminc centit mozdul, a másik akár másfél métert is seperhet.

Szándékukon kívül a ZIU-t sporteszköznek tervezték a mérnökök, és a mindkét vádlit érintő pedáltaposó edzésterv mellett a sofőrök váll- és karizmairól sem feledkeztek meg. Hiába van benne keservesen vonító szervórásegítés, a kormányt kőkemény fizikai munka tekerni, különösen a végállások közelében. Míg az Ikarus-volán egy kézzel is könnyen elfordul, addig a ZIU a szimmetrikus izomfejlődés érdekében mindig két kezet igényel, és a rossz ergonómia miatt néha egy-egy zsibbasztó is becsúszik a bal könyökbe. De így is jó móka ezt a nem éppen szépségéről híres járművet tesztelni, egy idő után már a képzelt buszmegállóba beérkezést gyakorlom, orrával pontosan az egyik kijelölt oszlop vonalban, jobb oldali kerekével pedig a padkától maximum harminc centire megállva.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Búcsúmenet nyomai egy decemberben leállított ZIU-9-esen. Elődei, az 5-ösök is jártak Budapesten

Napi használatban azonban iszonyú megterhelő lehetett ezt a járművet vezetni (egy gyakorló sofőr tapasztalatairól lásd keretes írásunkat), mindenekelőtt a nehéz irányíthatóság miatt. Trolis körökben ma is bevett vicc a "kezet rázunk" mondás, ami a ZIU szigetelési problémái és zárlatai miatt korábban azért nem volt teljesen alaptalan, bár a 600 volt állítólag soha senkin nem szaladt át. Az utóbbi időkben a telephely kijáratának mérőpontjai mellett elektronikus védelem óvta a sofőröket és az utasokat az áramütéstől, a tetőn pedig fojtóberendezés segít átvészelni, ha netán a felsővezetékbe csapna egy villám. Szintén ezek oszlatják szét a járművek körül a mágneses térerőt, így kevésbé zavarták a környező bérházakban rádiózó vagy (antennával) tévéző lakókat, ugyanakkor csak urbánus legenda a kilencvenes évek eleji tézis, amely szerint roncsolja az utasok floppyn hordott adatait.

Egy hivatásos sofőr véleménye a ZIU-9-ről

A szovjet troliról kikértük egy avatott szakértő, Németh Zoltán Ádám (nicknevén NZA) véleményét, aki többek között a Villamosok.hu oldal részletes ZIU-leírását és a magyar Wikipédia trolibuszos szócikkét készítette, 2001 és 2010 között pedig besegítő sofőrként rótta jó néhány példánnyal a pesti utakat. Rózsaszín köd és könnyes emlékek helyett rideg valóságot kaptunk tőle, amikor beszámolt tapasztalatairól. Mindenekelőtt a megbízhatósággal voltak súlyos problémák: Ádám szerint a ZIU-val bármikor bármi előfordulhatott, ami a konstrukció hiányosságain túl a BKV-nál lévő harmincéves matuzsálemek rossz műszaki állapotából is adódott. Napi szinten fordultak elő apró, de bosszantó hibák, például nem záródtak rendesen az ajtók, szétestek a kapcsolók, eltörtek az ablaktörlőkarok. Időnként felforrtak vagy elgyengültek az akkumulátorok (ha épp túl magas vagy túl alacsony feszültséggel töltött a generátor), és kettős szigetelés híján az áramütés elleni védelem sem volt az igazi, bár a kilencvenes évek után a gyakorlatban elvétve fordultak elő ilyen problémák: "amikor felkapták az újságok, hirtelen mindenki úgy érezte, hogy ráz".

Forrás: [origo]

NZA szolgálatban. Először élmény volt a ZIU-9, de más troliból visszaülve már kiábrándítónak tűnt

Voltak viszont bőven más kapitális hibák, többször füstöltek a vezetőállásbeli kontaktorok, Ádám utasforgalomban lévő járművéből pedig egyszer menet közben leszakadt a légsűrítő segédmotorja. Nem volt olyan masszív a ZIU-k alváza, mint például a Skoda troliké, vészesen elrozsdásodtak a lemezek alatt, rendszeresen töröttek voltak a laprugóik. Kevés utassal eleve pattogtak, ami azon túl, hogy tropára ment a sofőrök gerince, azzal is járt, hogy gyakran kiugrott az áramszedő. Emiatt rossz úton óvatosabban kellett velük hajtani, mint a finoman rugózó Ikarus 280-asokkal, miközben belvárosban a szóló ZIU-k (a hosszú tengelytáv miatt) szégyenszemre nagyobb körön fordultak a csuklós buszoknál. Amikor éppen működött a szervójuk, akkor is nagyon nehéz volt kormányozni őket, a vezetőfülke ergonómiája és zajszintje kritikán aluli volt. Sokszor úgy tűnt, falábú a sofőr, holott beállítási problémák miatt csak rángatva lehetett velük gyorsítani és buktatva fékezni. Bár 30 km/h-s tempóig nem ment rosszul, valójában inkább a darabossága és a csalóka sebességérzet miatt tűnt szélvészgyorsnak a ZIU. Ádám szerint a szovjet jármű nosztalgiázni érdekes, de az utóbbi két étvizedben meg kellett volna kímélni tőle az utasokat és a sofőröket egyaránt. Ha pedig már így alakult, el kell ismerni a trolivezetők teljesítményét, akik naponta megküzdöttek vele a Belvárosban.

A trolik nagy előnyét, a zéró lokális károsanyag-kibocsátást természetesen a ZIU is tudja. Nem bánik ugyan különösen takarékosan az árammal (persze ezt a Szaratov hűtőszekrényekről vagy a Rakéta porszívókról is el lehetett mondani), kortársaihoz hasonlóan a fékezésnél felszabaduló energiát sem tudja visszatáplálni a hálózatba, viszont közel négy évtizede alatt nem okádta tele korommal a Belváros utcáit és a Városligetet, ami felbecsülhetetlen előny volt az Ikarusokhoz képest. Az öreg szívódízel buszokhoz képest fürgébben indult el a megállókból, és sebességváltás híján nem rángatott menet közben, viszont kényelem terén volt két rettenetes hiányossága, amelyeket most a rövid tesztvezetés is tökéletesen felidéz.

Egyrészt rettentő zajos, különösen a többi elektromos járműhöz képest. A szinte elpusztíthatatlan villanymotor búgása és a - történetesen Rába gyártmányú - hátsó híd sikoltása messziről jelzi közeledtét, és még álló helyzetben is képes egyik pillanatról a másikra szétverni a csend idilljét. Ehhez csak annyi kell, hogy 5,5 atmoszféra alá essen a légnyomás, és elinduljon középen, az utastér padlója alatt a kompresszor, és egészen a 9 atmoszféra eléréséig a környékén álló utasok dobhártyáján kerepeljen. Ilyenkor mindenki óhatatlanul a lárma forrásától távolabb, a zárt fülkében ücsörgő sofőrt szokta irigyelni, mint utólag be kell látnom, teljesen jogtalanul. A ZIU eleje sem csendes, főleg egy teljes műszak távlatában, ráadásul munkavédelmi szempontból elfogadhatatlan helyen, a jobb oldali szélvédő tövében csattognak gyorsításkor és lassításkor a kontaktorok.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Felnyitott fedélnél lassításkor látszik a kontaktorok szikrázása. Ráadásul a sofőr fülébe csattognak

Lármájuk mellett dobálásuk miatt tűnnek ma igazán fapados járatnak a szovjet trolik, amelyekben a légrugók csak szintszabályzásra és kanyarban az oldaldőlés csökkentésére valók. A Pesten nem csak nagyítóval felfedezhető úthibákat az ósdi laprugók lennének hivatottak kisimítani, annál kevesebb sikerrel, minél kisebb a terhelés, vagyis minél kevesebb utas hánykolódik a fedélzeten. Így aztán a ZIU-ban a sofőr is sűrűn liftezik a székében, a két emberre tervezett, valójában másfél főnyi szélességű utasülésekben pedig hamar összerázódik a társaság. A legrosszabb dolga azoknak van, akik a troli hátuljában utaznak, itt a kapaszkodókkal a legjobb rúdtáncosnők sem bírnának.

Ezek után joggal fogalmazódik meg a kérdés: visszasírjuk a ZIU-t? Az én válaszom az, hogy aligha, de nem elsősorban a hiányosságai miatt, hanem azért, mert egyszerűen túl sokáig volt a magyar trolihálózat csapdájában, rozsdás cégérként hirdetve a tömegközlekedés nyomorúságát. Ahogy Szegeden megtörtént, úgy a fővárosban is évekkel ezelőtt ki kellett volna vonni a forgalomból, mert így a gyerekkori álom egyelőre inkább rémálomnak tűnik. Néhány év múlva talán bennem is megszépülnek az emlékek, ugyanakkor tökéletesen megértem azokat, akiket már most elkapott a ZIU-nosztalgia. Nekik, és csakis nekik van egy jó hírem: Debrecenben még menetrend szerint jár néhány példány, úgyhogy mehetnek velük egy utolsó utáni búcsúkört.