Nemcsak a motorban, hanem a parányi utastérben is garantált a tökéletes égés, ha sapka és napolaj nélkül korzózunk a kánikulában, mégis olyan szabadságélményt ad a korosodó MX-5, hogy vétek felhúzni a vászontetőt. A kétliteres, sperrdiffis csúcsmodell ezenfelül tálcán kínálja a lúdbőröztető hangot és a kilinccsel előre vett kanyarodást, de a kényelemmel igencsak hadilábon áll.

Szögletesebb légbeömlő és ködlámpafészek került a lökhárítóra, ettől még határozottabb lett az MX-5 kiállása. Galériához kattintson a képre!Forrás: Kismartoni András - Origo

Anélkül, hogy elmúltnyolcévezésbe bonyolódnék, kénytelen vagyok felhánytorgatni a Mazda MX-5 múltját: 2005-ben mutatkozott be az aktuális harmadik generáció, vagyis az autógyártók íratlan modellciklus-etikettje szerint lassan le kellett volna váltani. Csakhogy az Alfa Romeóval közösen fejlesztett utód legkorábban jövőre mutatkozhat be tanulmányautóként, így az érdeklődés szinten tartásához többre volt szükség az évente menetrendszerűen érkező limitált szériáknál. Ezért Hiroshimában egy második ráncfelvarrásról született döntés, látható és érezhető, de kis horderejű változtatásokkal, hiszen mégsem akarták feneketlen zsákba önteni a jen milliókat.

Félárbócra eresztett manga szemeivel az MX-5 eddig is gyanakodva nézett a nagyvilágba, de a szélesebb hűtőráccsal és a lökhárító két sarkára biggyesztett légterelő toldattal most még gonoszabb lett a fellépése. Nem tudni persze, milyen nyomot hagyna a szárny a kocsi elé keveredő gyalogos lábszárán, de a gyártó az aktív, vagyis ütközésnél néhány centivel felpattanó motorháztetővel az eddiginél kíméletesebb bánásmódot ígér. A műszerfal és a kormánykerék új, grafitszürke betétjétől eltekintve minden más maradt a régiben az apró, Opel Corsányi hosszúságú Mazda belsejében, a műszaki változtatások pedig kimerültek abban, hogy a jobb gyorsító képesség érdekében átírták a motorvezérlést, és a fékrásegítőt is újrahangolták.

Elektromos keménytetős roadster-kupéként is kapható, de egy igazi klasszikus vászonkötésben az igazi. Kettős kipufogóvég jelzi a csúcsmodelltForrás: Kismartoni András - Origo

Ahogy valószínűleg Önt sem hozta lázba ennyi változtatás, úgy engem sem, mégis hetek óta a tesztautó naptárból számolgattam vissza a napokat, mikor lehet már végre elhozni az MX-5-öt. Holott a kollégáimhoz hasonlóan én is tucatnyi alkalommal vezettem, gyorsulóképességével vagy kanyarsebességeivel pedig, valljuk be, nem dönt rekordokat. Egyvalamivel viszont mindenképpen: ez a világ legnagyobb példányszámban legyártott roadstere, az aranyifjak hatvanas-hetvenes évekbeli klasszikusainak (MGB, Triumph Spitfire, Alfa Spider és társaik) egyenes ági leszármazottja. Sikerének kulcsa a megbízhatóság és a kedvező ár mellett elsősorban az, hogy mindenféle sallang nélkül az autózás vegytiszta élvezetét nyújtja, a sok lóerős, de kapszulaként szigetelt mai sportkocsikhoz képest közepes tempónál is bámulatosan intenzív sebességérzettel.

Az alig 1,1 tonnás MX-5 semmilyen ballasztot nem cipel, és ezt elvárja az utasaitól is: a kipróbált csúcsmodell Recaro ülésébe túlsúlyos utasok be sem tudják passzírozni magukat, de a nagy magasság is kizáró ok, hiszen egy kétméteres sofőr látómezejébe már belerondít a felső szélvédőkeret. Átlagos testalkatúaknak passzentos az utastér, ráadásul nagyon mélyen és kinyújtott lábbal kell ülni, a beszállási procedúra pedig (különösen felcsukott tetőnél) felér egy tornamutatvánnyal - vagyis senioroknak sem a legtökéletesebb választás a Mazda. Aki viszont megfelel az összes kritériumnak, úgy érezheti magát a kis roadsterben, mintha rá öntötték volna. Odabentről egy négyüléses kabrió busznak, egy busz pedig lakótelepi háznak tűnik, még sincs romokban az ember biztonságérzete, mint például a miniatűr Smart Roadsterben - bár a belvárosi daráló helyett azért országúton az igazi autózni vele.

Egyszerűek a műanyagok és kevés a szolgáltatás, de a kormány és a váltó hihetetlenül precíz. Hat órától indul a műszerek mutatója, olajnyomásmérő is vanForrás: Kismartoni András - Origo

Egyetlen mozdulattal, a mai nyitott autók világában igazi kuriózumként villanymotoros segítség nélkül hátra lehet hajtani a vászontetőt, és máris dől a napfény és a szél az utastérbe. Mivel a szélvédő nem nyúlik annyira hátra, mint egy kabrióban, sokkal intenzívebb a szabadságérzet, és természetesen a huzat is, ilyen körülményekre rémálmaikban sem gondoltak a hajzseléket- és lakkokat kotyvasztó vegyészek. Felhúzott ablakokkal és kinyitott légterelővel valamelyest mérséklődik az orkán, de a papírtérképet azért nem árt két kézzel fognia a mitfárernek, ha már a kétliteres Revolution csúcsmodellhez sem rendelhető navigációs rendszer. Masszázsülésről, bármiféle vezetéssegítő rendszerről, vagy akár egy nyomorult USB-csatlakozóról is hiába álmodozik a tulajdonos, bár azért a xenon fényszóró és a csukott és lehajtott tetőnél más-más hangszínen daloló Bose-hifi alapján teljesen spártai kivitelről sem beszélhetünk. A fellelhető szolgáltatások többsége azonban kizárólag a vezetés élményét szolgálja, beleértve a Bilstein lengéscsillapítókat, a toronymerevítőt, a már említett Recaro üléseket és a 17 colos felniket.

A móka legfontosabb kelléke LSD-ként szerepel a felszereltségi listában, de ez a név a kesztyűtartóba bekészített hallucinogén szer helyett korlátozottan önzáró differenciálműre (limited slip differential) utal. Kigyorsításkor nagyon jó szolgálatot tesz a sperr, de valójában nem emiatt szeretjük: gázadásra szűk kanyarban vagy körforgalomban úgy riszálja vele a farát az MX-5, mint egy szamba táncosnő, kikapcsolt menetstabilizálóval pedig remek partner drifteléshez. Aki nem csak kilinccsel előre szeret közlekedni, az is pillanatok alatt rákattan a jó vezethetőségre, ami a közvetlen kormányzásból, mély üléshelyzetből és mindenekelőtt a pár centis utakon mozgó, szenzációsan pontos, hatsebességes váltóból áll össze. Na meg a jó gázreakciókból, amelyek megszelídültek ugyan a korábbi generációkhoz képest, de így is üdítően élénknek számítanak a bágyadt Euro-5-ös szívómotorok forgatagában.

Jól tartanak a Recaro ülések, feltéve, hogy beleférnek az utasokForrás: Kismartoni András - Origo

Turbófeltöltőről - a következő modellváltásig legalábbis - szó sem lehet az MX-5-ben, és a hozzám hasonló ortodox sportkocsi rajongók szerint ez így is van rendjén. A kétliteres motor szépen elpötyög ugyan alacsony fordulaton, sőt, a forgalom ritmusát tartva ötvennél ötödikben még érdemi gyorsításra is képes, de a nagy sebességért éppúgy meg kell küzdeni vele, mint a turbókorszak előtt az összes autóban. Ez a rituálé a gyengébbek kedvéért úgy fest, hogy egyet, vagy inkább rögtön kettőt-hármat visszaváltunk, és gázadásra a fordulatszámmal együtt a teljesítmény is megérkezik. Ahol egy jóérzésű sofőr már felváltana, ott ennek még nyugodtan ki lehet nyomni a szemét (bemelegített motorral, persze), a leszabályozás ugyanis csak 7500-nál következik be, miután 7000-nál hadrendbe állt mind a 160 lóerő. Nem akármilyen hanghatások kíséretében, az erősebbik MX-5 gázai ugyanis két kipufogócsövön keresztül, rekedt, de nem közönségesen hangos bőgés közepette távoznak a szabadba, és egy rezonátorral a szívászajokat is rendesen megvadították a japánok.

Egy szó, mint száz, még ennyi év után is vérpezsdítő élmény az MX-5-tel útra kelni, kényelmet azonban csak nyomokban tartalmaz: egyszerű műanyagokkal berendezett utasterében kevés a használható rakodóhely, a 150 literes csomagtartóba épphogy beér egy négynapos nyaralás motyója két személyre, a keményített Bilstein-gátlós futómű pedig nem túl hatékonyan csillapítja az úthibákat (ráadásul a kasztni beremegtetésével rávilágít a nem éppen betontömbszerű torziós merevségre is). Másrészt viszont a Mazda nyújtotta szórakozáshoz képest teljesen elfogadható a 8,7 literes tesztfogyasztás, csakúgy, mint a csúcsmodell árcéduláján szereplő 8,3 millió forint. Aki ezt sokallja, már hatmillió alatt elviheti az 1,8-as, vászon- helyett viniltetejével igencsak fapados alapmodellt, de abból nemcsak faroláshoz elengedhetetlen sperrdiffi, de a területi képviselő dízel Mondeójának legyorsulásához szükséges motorerő is hiányzik.

2009-ben még pörgősebbé tették és a felhangosították a nagyobbik motortForrás: Kismartoni András - Origo

Az árakat persze nehéz bármi máshoz is hasonlítani, az MX-5 ugyanis könnyű és sportos roadster-konkurencia híján légüres térben mozog. A BMW Z4, az Audi TT vagy a Porsche Boxster nagyobb és jóval drágább, a Fiat Barchettáról, az MG TF-ről és a szenzációs Honda S2000-ről már csak múlt időben beszélhetünk. Nemsokára megjelenik viszont a porondon a vezethetősége miatt egekig magasztalt Toyota GT86 nyitott változata, ami ellen valószínűleg már kevés lesz a Mazda mostani tudástára - de azért nagyon reméljük, hogy a modellváltással sem fogja elveszíteni karakterét.

 

Műszaki adatok – Mazda MX-5 2.0 Revolution   

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Teljesítmény: 118 kW (160 LE)/7000. Nyomaték: 188 Nm/5000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Erőátvitel: hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4020/1720/1245 mm. Tengelytáv: 2330 mm. Saját tömeg: 1090 kg. Össztömeg: 1375 kg. Csomagtartó térfogata: 150 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp. Végsebesség: 218 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 7,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 181 g/km.
Költségek. Alapár: 8 312 000 Ft.