Ránézésre egy korai angol Minit látunk, pedig ez egy olasz kisautó. Az Innocenti féle Mini motorját is alaposan megpiszkálták az olaszok, ami nagyon jót tett neki. Kipróbáltuk.

A balkormányosnál is balra néztek az ablaktörlők, az eredeti Miniken ebben az időben már fordítva álltak. Az Innocenti-jelvény hiányzik, helyette még Mini-embléma díszíti az orrát. A lámpakeretek és a helyzetjelzővel egybeépített irányjelzők is mások, mint a testvérnélFotó: Karner Miklós

Sir Alec Issigonis neve talán még azok előtt is ismert, akik nem veteránmániások. Ő volt a Mini tervezője. Ez az elsőkerékhajtásos, 3 méter hosszú törpe a britek és az egész világ szívébe belopta magát, ma hatalmas kultusz övezi. A Mini, vagy talán az Austin Mini név a legismertebb, ugyanakkor az angoloknál Morris, Leyland, Riley és Wolseley márkanévvel is készült. A spanyolok gyártották Authi elnevezéssel, az olaszoknál pedig Innocentiként futott le a szalagokról. Az utóbbi márka nálunk elsősorban a Bertone-tervezte kockamodellről ismert, amit 90 L és 120 L néven árultak 1974-től, és amelyekből a rendszerváltás utáni használtautóimport-dömping idején érkezett jó néhány darab az országba. Akkoriban éppen a British Leyland Motor Corporation (BLMC) tulajdonában állt a szebb napokat is megélt, a Lambretta robogókkal híressé vált tradicionális talján gyártó, amely ezzel a Mini alapjaira épített városi kisautóval próbált kimászni a gödörből - sikertelenül.

A lámpák ugyanolyanok, mint a brit verzión, de olasz gyártmányúak. A hátsó oldalablakok kitámaszthatók. Ablakfűtés nem volt hátulFotó: Karner Miklós

A BLMC ugyanakkor nemcsak ezzel, hanem (több más, átcímkézett típussal egyetemben) az Issigonis-féle Minivel is megjelent az olaszoknál 1965-től, és több mint tíz évig a milánói gyártási program része volt a klasszikus törpe. Az Mk1-es változattal indítottak, 850-es, 34 lovas motorral. Aztán, ahogy az eredeti Mininél, jöttek a különféle változatok: a Cooper 1000 és 1300-as motorral, a T jelű kombi, volt automataváltós, majd a gyártás legvégén a versenyzésre kitalált Cooper Trophee Leyland-kivitelben, amely 90 lóerővel, Weber 45-ös karburátorral és 5,5 colos felnikkel riogatta az ellenfeleket. Főszereplőnk is egy Innocenti Mini 1000 kivitel, 1972-ből.

A fotózás előtt lett kész, a küszöbön és a sárvédőkön végigfutó díszléc még nincs fenn. Alig több mint 2 méter a tengelytáv, mégis elfogadható a helykínálat. Az angol Mini ajtaján nem volt pillangóablakFotó: Karner Miklós

Tulajdonosa Magyarországon vette, darabokban. Előző gazdája a piros-fehér fényezést már megcsináltatta, ám volt még vele munka bőven. Például darabokra szedték a hajtásláncot, s alapjaitól építették újra. Az ezres motor az Innocentiben nem ugyanaz, mint az angol testvérnél. Nagyobb a sűrítés, lapos tetejű spéci dugókkal rakták össze, mint az 1,3-as Coopert, nem véletlen, hogy míg az angoloknak be kellett érniük 39 lóval, az olaszoknak 55 járt. Bár nem vezettem még az eredeti modellt, az Innocenti remekül mozog ezzel az OHV-vezérléses, három helyen csapágyazott főtengelyű masinával: kifejezetten élénken veszi a gázt, szinte sportosan viszi a mindössze 660 kilós autót.

Fautánzatú műanyag kormány, akár az akkori Autobianchi A112-esben. A pedálrend nem rossz, a lábtér sem szűkös. A műszerfal piros részeket takaró burkolata a képen még hiányzik. A légbeömlők fémgömbjei ötletesekFotó: Karner Miklós

A négyfokozatú váltó kapcsolása nem összevethető a Retro Mobilban is bemutatott 850-es Fiatéval: sokkal kevésbé precíz, és rövidke karja nagyobb erőkifejtést vár el a sofőrétől. Egykörös, négydobos fékjétől nem lehet túl sokat remélni, de ha az ember felkészül rá, hogy ne a mai autók lassulásával számoljon, nem lesz gondja a minden porcikájában megújított rendszerrel. Az apró kerekekkel gokartos rugózási élményt kapnak az utasok: az elöl-hátul független lengőkarokkal együtt dolgozó gumitömbös rugózási rendszer egyáltalán nem terjedt el a világban, többek között azért, mert nem lehet belőle túl sokat kihozni. Minden úthibát érzünk, a 10 colos kerekek pattognak, talán a finom nyugat-európai utakon nagyobb élmény vele közlekedni. Igaz, nézhetjük a másik oldalról is: a sportosan morgó, erős motor miatt sportautóban érezzük magunkat, ott meg elmegy az ilyen...

Oldalt fért csak el a hűtő, a váltót a motor alatt, a karterrel egybeépítve találjuk. Szépen jár, alapjárata is egyenletes, ráadásul remekül húzFotó: Karner Miklós

A helykínálat 1959-ben az egyik aduásza volt a 3 méternél alig hosszabb típusnak, s a mai óriásokkal összevetve sincs oka szégyenkezni e téren. Mélyre ereszkedünk beszálláskor, hiszen olyan alacsony, mint egy modern sportmodell. Bent sokkal jobb a térérzet, mint várnánk: a vastag tömésű ülőlap magasan tartja az embert, akár egy méretesebb lócán gubbasztanánk. Kiváló a kilátás minden irányban, a fura üléspozíció miatt olyan, mintha egy magas egyterűben ülnénk, csak itt szemmagasságban nem a többi autó teteje, hanem kereke van. A hátsó sor megfelelő, ha az ember nem nőtt 175 cm fölé, gyerekek pedig kifejezetten élvezhetik az itt utazást: az oldalfalak méretes üregében rengeteg játékautó elfér...

A szőnyeg most nincs bent a pindurka csomagtérben, ezért látszik a pótkerék helye és a 12 V-os akku. Az apró tank a bal szélen állFotó: Karner Miklós
Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű OHV-benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 998 cm3. Teljesítmény: 55 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 71 Nm, 3200/perc fordulaton. Végsebesség: 145 km/óra.
Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás szárazkuplung.
Felfüggesztés: elöl-hátul független, hossz- és keresztlengőkarokkal, gumitömbös rugózással, gáztöltésű lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul dobfék.
Felépítmény: önhordó, kétajtós, négyszemélyes, zárt acélkarosszéria. 
Hosszúság x szélesség x magasság: 3056x1410x1346 mm. Tengelytáv: 2035 mm. Saját tömeg: 660 kg. Gumiméret: 145 R10. Üzemanyagtank: 25 l.

 

Forrás: Retro Mobil