Digitális átállás - BMW i8-teszt

Szupersportkocsinak néz ki, de hang nélkül is tud suhanni, 40 millióba kerül, miközben csak 1,5 literes a motorja, katapultként gyorsul, viszont akár 2 liter benzinnel is megelégszik. Az i8-nál a vezetőn múlik, hogy a hibrid technológiát a takarékosság vagy a sportosság szolgálatába állítja-e.

Nemcsak látványos, de áramvonalas is a forma. A salzburgi BMW-képviselettől érkezett a magyar tesztautó Fotó: Becseics Branko

A BMW 2009-ben mutatta be a Vision EfficientDynamics névre hallgató sportautó-tanulmányt, amely a dízelmotor benzinesre cserélése és pár kozmetikai beavatkozás után i8-asként tért vissza 2011-ben. Újabb két év elteltével már az autó szériaváltozatát is leleplezték a Frankfurti Autószalonon, hatalmas érdeklődés mellett. A helyszínen nézhettem végig, ahogy Norbert Reithofer, a BMW első embere a zsúfolásig megtelt pavilonban némán begördült a színpad közepére az autóval, aztán általános derültséget okozva csak nagy nehézségek árán tudott kikászálódni a szárnyas ajtó felnyitása után a roppant széles és magas küszöbön keresztül.

Az ajtók látványosan, oldalra-felfelé nyílnak, de nem pont úgy, mint a Lamborghiniken Fotó: Tóth Eszter Emese

Pár másodperccel később a mosolygást azonban felváltotta a döbbenet, akkor tudatosult az összegyűlt újságírókban, hogy a BMW tényleg gyártani kezdi az utóbbi évek egyik legfejlettebb technikával rendelkező, ízig-vérig tanulmánynak kinéző autótípusát, ami ráadásul a cég első háromhengeres, és csupán a második középmotoros autója.

Aki rejtőzködni akar, ne ezt válassza

Bár a fekete messze a legvisszafogottabb színválasztás az i8-ashoz - mivel a minden esetben feketén hagyott, kontrasztos részek így nem ütnek el a karosszéria többi részétől -, így is legalább akkora feltűnést keltett a tesztautó a pesti utakon, mint a pár éve nálunk járt Lamborghini Murciélago. Amikor megálltam vele egy parkolóban, percek múlva körülállták, és mobiltelefonnal fényképezni kezdték, még rendőrök is igazoltattak vele csak azért, hogy megnézhessék közelről.

Sokat hozzátesz a drámai hatáshoz a felfelé nyíló szárnyas ajtó, amit a nagy mérete ellenére könnyen lehet mozgatni, bár arra azért vigyázni kell, hogy a parkolókban több helyet kell hagyni a nyitáshoz a szokásosnál, mivel az i8 szélessége nyitott ajtókkal meghaladja a 3 métert.

Az emberek rajonganak érte, még a visszafogott fekete színben is Fotó: Tóth Eszter Emese

A BMW ügyelt rá, hogy a kocsi különleges technikája a külsején is tükröződjön, a vonalak kialakításában az esztétikai szempontok mellett a légellenállás is legalább akkora hangsúlyt kapott, még a hátsó lámpáknak is van aerodinamikai funkciója. Végül sikerült mindössze 0,26-os alaktényezőt elérni, ami a fogyasztásra és a végsebességre is jó hatással van, ráadásul így a karosszéria kevesebb szélzajt is kelt. Csak a keskeny gumik rontanak némileg a megjelenésen, pedig a tesztautón a feláras, szélesebb szett volt elöl 215, hátul 245 mm széles abroncsokkal, az alapáron adott 195, illetve 215 mm-esek helyett.

Tömve csúcstechnikával

Az i8-asban van a BMW valaha készített legnagyobb fajlagos teljesítményű (154 lóerő/liter), de csak 1,5 literes, 231 lóerős benzinmotorja, egy 131 lóerős első villanymotor és egy 20 lóerős hátsó indítómotor-generátor, plusz egy 7,1 kilowattórás lítium-ion akkumulátor, és két (!) automatikus sebességváltó társaságában. Az alváz és a futómű alumíniumból, az utascella pedig teljes egészében szénszálas műanyagból készült, hogy kompenzálják a hibrid hajtás nagy tömegét.

Kevés autóba építenek ennyi technikát, a tömege mégis kevesebb 1,5 tonnánál. A kardán helyén az akku van Forrás: BMW

Azért esett a választás erre a versenysportban már évtizedek óta elterjedt anyagra, mert legalább olyan erős, mint az acél, de csak feleannyi a tömege, ráadásul a rétegek tudatos elrendezésével elérhető, hogy az acéllal ellentétben - ami minden irányban azonos szakítószilárdsággal rendelkezik - adott pontokon csak a megfelelő irányban legyen nagy az anyag teherbírása, ez pedig kevesebb anyagot és további tömegcsökkenést jelent. A szénszálat Amerikában, kizárólag víz és szélenergia segítségével, egy rakás szabadalmaztatott, új eljárás segítségével gyártják, amikre azért volt szükség, mert korábban senki sem állította elő olyan mennyiségben ezt az anyagot autókhoz, mint most a BMW.

Versenyautós hangulat: az ajtók pillekönnyűek, és a belső oldalukon látható a szénszál Fotó: Tóth Eszter Emese

Fontos megemlíteni, hogy az i8-as az első szériaautó, amit lézeres távolsági fényszóróval is lehet rendelni. A 3,13 millió forint felárért kínált extra a duplájára, 600 méterre növeli a látótávolságot, és a háromszorosára a fény intenzitását, ráadásul kevesebb energiát is fogyaszt, mint a szintén igen takarékos, alapáras LED-es rendszer.

Ne ezzel intézzük a bevásárlást

Most már megértem Reithofert: elegánsan, a méltóságunkat megőrizve szinte lehetetlen a ki- és beszállás az ülésnél magasabban húzódó, széles küszöbön keresztül, a nők meg se próbálják miniszoknyában, hacsak nem akarnak maguknak új rajongókat szerezni a parkolóban. Viszont a hatalmas ajtók könnyen mozognak, a tömegük körülbelül feleannyi, mint amennyire elsőre számít az ember. Ha már behuppantunk a kényelmes, de jól tartó ülésekbe, helyreáll a világ rendje, csak a feláras kék öveket és az értük való nyújtózást kell megszokni.

Bár a műszerfal közel sem olyan futurisztikus, mint amit i8-as külseje sugallna, sőt még az i3-as oly sokat méltatott, fával és egyedi dizájnnal megteremtett skandinávos hangulatát sem idézi meg, de legalább könnyen használható, mivel a legtöbb kapcsoló a többi BMW-kből származik, még a hatfokozatú automata váltó előválasztó karja is ugyanaz.

Kellemes a beltér, de közel som olyan forradalmi, mint a külső. Viszont az ülések tökéletesek Fotó: Tóth Eszter Emese

Elöl az égimeszelők is kényelmesen el tudnak helyezkedni, a sportos vezetési pozíció közel jár a tökéleteshez, a második sor viszont inkább felfogható a parányi, 154 literes csomagtartó kiterjesztésének, mintsem személyszállításra alkalmas térnek. Persze már az is elismerésre méltó, hogy középmotorral is 2 + 2 ülést kínál a BMW, mert rajta kívül erre a bravúrra csak a Lotus Evora képes, és azt is fel kell hozni az i8-as mentségére, hogy a sportautómércének tartott Porsche 911-esnek még ennél is kisebb a csomagtartója.

Esőben ne tolassunk

Nem erőssége az i8-asnak a kilátás, ferdén előre a vastag tetőoszlopok takarnak ki sokat, tolatáskor pedig jobb, ha meg sem fordulunk, és kapásból a tolatókamera, vagy inkább az i8-ast madártávlatból mutató körkörös kamerarendszer képére hagyatkozunk - kár, hogy a koszolódó lencse miatt esőben mindkettő használhatatlan. Meg kell említeni a hibák között az ablaktörlőket is, amelyek ugyan szépen törölnek, de egy ennyire drága autónál talán már elvárható lenne, hogy ne csapódjanak oda minden törlés után az A-oszlophoz, kellemetlen, koppanó hangot hallatva.

Rendszeres töltéssel nagyon leszorítható a fogyasztás, de csak rövid távon és városban Fotó: Gulyás Péter

Ne legyenek illúzióink a rugózási komfortot illetően: a nagyon alacsony oldalfalú, kemény keverékű ecogumik a sportos futóműhangolással kombinálva rázóssá teszik az utazást rossz minőségű aszfalton, amin az alapáras adaptív lengéscsillapítás csak tompítani tud, bár a sebesség növelésével sokat javul a helyzet. A kocsi képességeit figyelembe véve elfogadható a menetkomfort, sok olyan kompakt GTI-t vezettem, amit vesekő ellen előbb ajánlottam volna, mint ezt a BMW-t.

Elég a három henger?

Feltöltött akkumulátorral alapesetben villanyautóként közlekedik az i8-as, papíron 37, valójában kb. 20-25 kilométert lehet így megtenni, ami a legtöbbünknek bőven elég lenne munkába járáshoz. Még ilyenkor sem nevezhető lomhának, a forgalom ritmusát bőven lehet tartani akár 120 km/h-s sebességig, a hangja pedig olyan, amiről a legtöbb utasnak a Csillagok háborúja űrhajói ugranak be.

Ha 25 százalék alá csökken a töltöttség, vagy erősebben lépünk a gázra, akkor alig észrevehetően beröffen a benzinmotor, hogy hajtsa a hátsó kerekeket. Négy üzemmód létezik: egy elektromos és háromféle hibrid. Utóbbiak közül az Eco Pro a takarékosságra, a Sport a dinamikára helyezi a hangsúlyt, a Comfort nevű alapbeállítás pedig a kettő között egyensúlyozik.

Ez a parányi lyuk a csomagtartó, előtte a motor található Fotó: Tóth Eszter Emese

Természetesen a Sportban nyújtja a legnagyobb élményt az i8-as, a 357 lóerő és az 570 Nm csak ilyenkor áll maradéktalanul rendelkezésre, és ekkor tölti a benzinmotor állandóan az akkut, hogy az elektromos rásegítés mindig rendelkezésre álljon; a tízszer ennyibe kerülő LaFerrari is hasonló elven működik. A villanymotor közvetlen reakciójával, hatalmas nyomatékával olyan, mint egy jó asszisztens: ott segít a benzinesnek, ahol kell: az alsó fordulatszám-tartományban, ahol a turbó még nem dolgozik, és felül, ahol a benzines már kezd kifulladni, valamint a váltások közben, amikor egy pillanatra megszakadna a nyomatékfolyam.

Hogy ne csak városi tempónál, hanem autópályán is hatékony segítség legyen a villanymotor, hozzá is kapcsoltak egy kétfokozatú sebességváltót, sőt magának a hibrid szinkronmotornak is olyan a kialakítása, hogy a hagyományos szinkronmotorokkal ellentétben magas fordulatszámon is maradjon benne erő.

A gyorsulás letaglózó, és padlógáznál sem okoz gondot az erő útra vitele. Mozgás közben sokkal könnyebbnek érződik, mint 1,5 tonna Fotó: Tóth Eszter Emese

A fejlesztési időszakban a BMW csak annyit árult el az i8-as képességeiről, hogy „elég gyors lesz”, ami nem nyugtatta meg teljesen azokat, akik tartottak attól, hogy mit fog kezdeni egy közel 1,5 tonnás autóval a Miniből átvett, mindössze 1,5 literes motor. Nos, ma már csak azok kételkednek, akik még nem ültek az i8-asban padlógázas gyorsítás közben. A hatalmas nyomaték miatt a kocsi még annál is fürgébbnek érződik, amit a 4,4 másodperces adat sugall, a gyorsulás intenzitása függővé teszi az embert. Ráadásul a háromhengeres motor mérges hangja sem okoz csalódást, igaz, amit az utastérben hallunk, annak nagyobb része a hangszórókból, és nem a hátunk mögül érkezik - de ezt szinte észre sem lehet venni.

A mozgásával sincs nagy baj

Azt, hogy a BMW utoljára a 70-es évek végén készített középmotoros autót (M1), egyáltalán nem érezni az i8-as mozgásán. Kanyarban borzasztóan stabil, a legtöbbször sínautóként fordul, még a középmotoros elrendezés ellenére sem próbál váratlan pillanatokban megpördülni, mert a motorja könnyű, és elöl is van hajtás. Keskeny első gumijai ellenére nagyokat lehet kanyarodni vele, persze a tempó növelésével először az első tengely fog megcsúszni, az alulkormányzottság inkább csak nedves időben zavaró, mert szárazon messze van a tapadáshatár.

Minimális az oldaldőlés kanyarban, nagyon jó az úttartás. A szélesebb gumikat kötelező megvenni hozzá Fotó: Tóth Eszter Emese

Nagyon durva gázpedálkezeléssel a farát is táncba lehet vinni, de az i8-as hibrid hajtása alkalmatlan arra, hogy gázzal kormányozva, jóízűeket farolva vegyük a kanyarokat. A rengeteg számítógépnek időre van szüksége, hogy eldöntse, mit reagáljon kanyarban a gázadásra, és a precíz, elektromos szervokormány sem ad túl sok visszajelzést, emiatt nem olyan közvetlen az ember-gép kapcsolat, mint egy „analóg” sportautóban.

Nekem a hátuljáról a Szörnyecskék mozifilm gonosz lényei ugranak be, ne kérdezzék, miért Fotó: Tóth Eszter Emese

A BMW viszont ott vág vissza a hagyományos recept szerint tervezett vetélytársaknak, ahol általában a hibridek szoktak: a fogyasztásban, és főleg a városiban. Bár a 2,1 literes, katalógusban szereplő átlagfogyasztást csak úgy lehet megközelíteni, ha minden szembe jövő töltőpontnál megállunk 2-3 órára, az i8-as fogyasztása még töltés nélkül is 40-50 százalékkal alacsonyabb, mint a vele összemérhető tudású sportautóknak. Városban, óvatos stílusban akár 7 liter alatti értékeket is el lehet érni, de agresszíven vezetve, lakott területen kívül is ritkán megy a fogyasztás 11-12 liter fölé.

Bő 40 millió, de tulajdonképpen olcsó

Az i8-aséhoz hasonlóan összetett hibrid hajtással csak három sportautó rendelkezik, de a Porsche 918 Spyder, a McLaren P1 és a Ferrari LaFerrari közül a legolcsóbb is hétszer annyiba kerül, mint a BMW, ami már kapásból más megvilágításba helyezi az elsőre sokkolóan magasnak tűnő, 40,7 millió forintos alapárat. Persze olcsónak még így sem nevezhető az i8-as, viszont benne ülve minden porcikánk azt érzi, hogy a jövő egy darabját vezetjük, ezt pedig ennyi pénzért egyetlen másik autó sem adja meg.

Műszaki adatok - BMW i8

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1499 cm3. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 170 kW (231 LE)/5800. Nyomaték: 320 Nm/3700. Villanymotor: 96 kW (131 lóerő)/4800. Nyomaték: 250 Nm/0 ford. Erőátvitel: négykerékhajtás, hatfokozatú automatikus váltó. Fékrendszer elöl/hátul: 340 mm átm. belső hűtésű tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4689/1942/1298 mm. Tengelytáv: 2800 mm. Saját tömeg: 1485 kg. Össztömeg: 1855 kg. Csomagtartó térfogata: 154 l. Benzintartály térfogata: 30 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 4,4 s. Végsebesség: 250 km/h (elektronikus leszabályzás). Szabványos átlagfogyasztás: 2,1 l/100 km Szén-dioxid-kibocsátás: 49 g/km. Tesztfogyasztás: 9,8 l.
Költségek. Alapár: 40 775 000 Ft.