Senki sem menekül, ha támad a fehér cápa

A szép vonalú, cápaorrú BMW 6-os kupé minden autós szívét megdobogtatja, és már álló helyben is élmény hallgatni sorhatos baritonját. De a kínálat adu ásza egyértelműen az M1-es bivalyerős motorját megöröklő 635 CSi, aminek egy hihetetlenül ritka változatát vihettük próbakörre.

Távolról figyelem, ahogy a kikötő felé közelít, meg is lepődöm, hogy a kompra váró alsó-középkategóriás autók között mennyire kicsinek tűnik. Amikor eztán egy mai BMW 4-es Coupé elgurul mellette, olyan, mintha az E24-es sorozatba tartozó régi 6-os lenne a kis testvér. Pedig csaknem 4,8 méterre nyúlik, de laposabb és keskenyebb, mint a mai átlagautók, ráadásul parádésan jók az arányai, ezért érezheti a szemlélő kisebbnek, mint amekkora valójában.

Igazán hosszú életű modell volt a 6-os, 13 évig kínálták 1976-tól kezdődően, igaz, az M változatot csak az utolsó hat esztendőben, 1989-ig. A metrikus felni 16 és 17 col közötti átmérőjű, a Michelin a mai napig gyárt hozzá abroncsot – darabonként cirka 800 dollárért. Később az USA-piacos gépekre a kasztnin messze túlnyúló, vaskos lökhárítókat szereltek Forrás: Retro Mobil

A neves francia formatervező, Paul Barcq egyik legszebb munkája ez, pingpongasztalnyi gépteteje, hosszú csomagtérfedele és a köztük magasodó rövid kabin együtt mind-mind nagyszerű összhangban van. A 6-os sorozat önmagában is izgalmas téma,

az 1976-tól 1989-ig gyártott kétajtós BMW a bajor gyártó több korszakába is belecsíp,

ráadásul ezzel a típussal indította útjára a BMW a nagy tömegben gyártott „M” (jelentése: Motorsport) modelleket, azokat a felpaprikázott utcai autókat, amelyekkel ma a cég a legtöbb pénzt keresi.

Tipikus BMW-s műszerfal, hangsúlyosan a vezető felé fordított középkonzollal, tengelyirányban (!) állítható bőrvolánnal, 6500-nál pirosba váltó fordulatszámmérővel. A műanyagok szépek és hibátlanok, tapintásra is igényesebbek, mint a kortárs modelleknél. A klíma feláras volt, és automata légkondit is rendelhetett hozzá a vevő Forrás: Retro Mobil

Az imádott amerikai nagybácsi

Főszereplőnk is a 4088 darab M 635 CSI egyike, ritkasága és különleges műszakisága okán egy-egy ilyen darabért sok tízezer eurót is megadnak a gyűjtők. Tar László autója az M-esek között is kuriózum, története szinte mesébe illő. Az autót egy amerikai ügyvéd rendelte meg, 1985. január 2-án futott le a szalagról, és már márciusban az Egyesült Államok útjait koptatta. Azért kellett Németországból rendelni, mert akkor kint még nem lehetett kapni az 1984-ben bemutatkozó M-szériát.

Nagyon kényelmes a pluszpénzért adott dönthető és állítható magasságú ülőlappal felvértezett, combtámaszos vezetőülés, amely elektromos állítású is lehetett. Középső kartámasz és tetőkapaszkodó nincs, a zöldes bivalybőrvelúr kárpitozás szép és nem is izzasztó Forrás: Retro Mobil

Mindössze annyi átalakítást tettek, hogy felszerelték rá az Amerikában elvárt szélességjelzőket és az ottani szabvány szerinti lámpákat, valamint mérföldes órára cserélték a kilométerest. Ezt az autót a gazdája László nagybátyjához hordta karbantartásra, aki évekkel korábban vándorolt ki, és német autókra specializálódott szervizt vitt. Még 30 ezer kilométernyi mérföld sem volt az autóban, amikor az ügyvéd úgy döntött, eladja, és a nagybácsi lecsapott a lehetőségre.

A kormánytól balra található táblán a fedélzeti rendszer kontroll-lámpái sorakoznak. Indulás után sok mindent ellenőriz a számítógép, és égve hagyja azt a piros lámpát, amelyik egységnél hibát észlel. Németek a feliratok, az Újvilágban mérföldes órát tettek be, de kicsiben a km/h-s értékek is leolvashatók Forrás: Retro Mobil

Megvette a makulátlan állapotú „nagycápát”, amely a maga korában is izgalmas és vágyott autónak számított, hiszen orrába a 453 példányban gyártott M1-es sportkocsi 286 lovas hathengeres motorját illesztették (ezzel 6,4 mp-es százas sprintet futott), futóművét leültették, és feszesebbre hangolták. Egészen

három évvel ezelőttig szolgálta az idős mestert,

aki viszont meg akart tőle válni, hogy megvehesse álmai motoros csónakját. László lecsapott a lehetőségre, és a hajóért cserébe megkapta a hófehér BMW-t.

Magas peremű a 335 literes csomagtartó, viszont szabályos formájú, így könnyen meg lehet pakolni. A padló alatt teljes értékű pótkerék pihen, a jobb oldali „doboz” rejti a 100 Ah-s akkumulátort, a 70 literes tankot pedig a hátsó ülés alá dugták – nagyjából 600 km után ürül ki Forrás: Retro Mobil

Megy, mint a távirat

Mivel még mindig csak 38 ezer mérföldet mutat az órája, szinte új állapotban van, nem is kellett azelőtt hozzányúlni, hogy idén – első M 635-ösként – OT rendszámot kapott Magyarországon. A próbaúton először az anyósülés az enyém, klassz megtapasztalni a jobb egyből, hogyan vonul az autó, miközben

selymes hangon búg a sorhatos az orrában.

Nagyszerűek az első kagylóülések, az egész kabinbelső magával ragadó, hiszen újszerű, miközben már harmincesztendős.

Középen jön ki a szinte elrejtett, dupla csövű, mély baritonnal muzsikáló kipufogó. Lehetett hozzá kapni hátsó „szoknyát” is, de nélküle is formás a feneke. A csomagtérfedél spoilere egyedi, csak az M6-sokon volt ilyen. Mivel Amerikába vitték, felszerelték rá a szélességjelzőket (előre borostyán-, hátra vörös színűeket), de ezek nem zavarják az összhatást Forrás: Retro Mobil

Aztán átveszem az irányítást, de persze nem versenypályán, csak városi utakon hajtom. Azért így is sok mindent megmutat magából. Például azt, hogy 3,3 fordulatos volánjával parádés az irányítás, hogy a keményítés ellenére egyáltalán nem ráz a futómű az úthibákon, és hogy a 340 Nm-es motor harap, ha kell, de a krúzoláshoz sem rossz partner. Kuplungja izmos vádliért kiált, az ötfokozatú, precíz kézi váltóhoz határozott kézzel kell nyúlni, a fék harap, ám jól adagolható.

Különleges példány a hathengeres, 286 lovas gép, hiszen ugyanilyet találunk a gyűjtői ritkaságnak számító M1-es szupersportgépben, igaz, annál elektronikus Bosch helyett mechanikus Kugelfischer befecskendező dolgozik. Az eredeti USA-kivitel gyengébb, 260 lovas volt Forrás: Retro Mobil

Felemelő érzés, hogy egy ilyen koros autóban minden úgy működik, ahogy új korában is működhetett, ráadásul mindennapi közlekedéshez is tökéletesen alkalmas, e szempontból sok mai kupét lepipál. Igaz,

kár lenne elhasználni, ha már ilyen jó bőrben megőrizték az utókornak.

Amit pedig padlógázra művel a bivalyerős, hátsókerék-hajtású és sperrdifis kupé, arra nincsenek szavak – elmosódik a táj, és a legtöbb új sportos típusnak is fel kéne kötnie a nadrágját ahhoz, hogy tartani tudja vele a lépést.

Plusz extraként lehetett megvenni a fém tetőablakot, ahogy a résnyire nyitható hátsó oldalablak elektromos mozgatása sem volt benne az alapárban Forrás: Retro Mobil

Műszaki adatok - BMW M 635 CSI (1985)

Motor: soros, hathengeres, folyadékhűtéses, hengerenként négyszelepes, hengerenkénti pillangószelepes szívósorral ellátott DOHC benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3453 cm3. Teljesítmény: 286 LE, 6500/perc fordulaton. Nyomaték: 340 Nm, 4500/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú sport kézi váltó (ZF), hátsókerék-hajtás, önzáró (sperr) differenciálművel. Egytárcsás száraz kuplung.

Felfüggesztés: Elöl McPherson, hátul független, hosszanti lengőkaros, tekercsrugós futómű, elöl-hátul stabilizátor. Hidraulikus rásegítésű, golyópályás kormánymű. Elöl hűtött, hátul tömör tárcsafékek.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4755 x 1725 x 1353 mm. Tengelytáv: 2625 mm. Saját tömeg: 1430 kg. Gumiméret: 240/45 VR415. Tank: 70 l. Csomagtér: 335 l.

Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,4 s. Végsebesség: 255 km/h. Átlagfogyasztás: 11-13 l/100 km.