Négy panellakás ára, de minden fillért megér – Mercedes-AMG GT C teszt

Mercedes GTC cabrio

A Mercedes sokféle erős autót gyárt, de igazi sportautót csak egyet, a GT-t. Ennek legerősebb nyitott változata, a GT C Roadster versenypályákon a legdurvább Porschékkel is felveszi a versenyt, de akkor sem jön zavarba, ha lenyitott tetővel kényelmes andalgásra használják, amire egy átlagos kabrió Mercedest szoktak. Az már csak a hab a tortán, hogy jelenleg talán ez a legszebb vászontetős kocsi a piacon.

Milyen vezetni?

Nem indult zökkenőmentesen az ismerkedésem a tesztautóval. Az első enyhe rámpán – amit elővigyázatosságból eleve ferdén közelítettem meg – is finoman leért az alja, aztán, amikor a motort akartuk fotózni, a szél kis híján levitte a vitorlává avanzsált, közel kétméteres alumínium motorháztetőt, két ember kellett hozzá, hogy lecsukjuk.

Hamm, bakaplak. Kevés autónak van ekkora motorházteteje, szeles időben nem ajánlott felnyitni Fotó: Hirling Bálint - Origo

Belvárosi utcákban, parkolóházakban is fokozott elővigyázatosságot követelt, mivel

a szélessége tükrök nélkül is több két méternél,

a Bëlga ezután nyugodtan énekelhetne Mercit a „Gyaloglás vége" azon sorában, amelyben egy Chevy szélességét egy kombájnéhoz hasonlítják.

Már csak a motorhang miatt is érdemes elindítani a videót

Meglepő, de a sávot kitöltő szélesség és a hátranézetet blokkoló tetőpúp ellenére manőverezni nem nehéz vele, mert egyrészt segít a tolatókamera és radar, másrészt a GT C-hez

alapáron jár az összkerék-kormányzás.

A hátsó kerekek 100 km/óra alatt az elsőkkel ellentétben irányba mozdulnak el 1,5 fokot, ettől olyan érzése lesz az embernek, mintha a tengelytáv jóval rövidebb lenne 2,63 méternél. Nagyobb tempónál már az elsőkkel párhuzamosan fordulnak, amitől a tengelytáv hosszabbnak érződik a valósnál, és tényleg stabilabbá válik az autó.

Aki ezt az arcot meglátja a visszapillantó tükörben, általában gyorsan lehúzódik a GT C elől Fotó: Hirling Bálint - Origo

Hasonló rendszer dolgozik a Porsche 911 Turbóban is, de teljesen más hangolással: ott 50 km/óra alatt fordulnak ellentétes, és 80 km/óra felett párhuzamos irányba a hátsó kerekek, 50 és 80 között pedig a szituációtól függően az autó dönti el, hogy melyik irányt választja.

Bármilyen tempóról ülésbe présel a gyorsulása, a szélvédelem autópályán is egész jó Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az, hogy a Merciben csak 100 km/óránál történik a váltás, azt jelenti, hogy az éles kanyarokban iszonyú fordulékonynak, ugyanakkor sínautósan stabilnak érezni a GT C-t:

alig kell mozdítani a kormányon, hogy elforduljon,

és szinte lerobbanthatatlan az ívről. Ha viszont 100 km/óra körüli sebességgel, a váltáspontnál körül veszünk be egy kanyart, akkor előfordulhat, hogy korrigálni kell az alcantara borítású kormánnyal, mert nagyobb szögre van szükség, mint amire számítunk.

Négyféle menetprogramot kínál a kocsi, de egyénileg is össze lehet állítani a kedvenc futómű, ESP, kipufogóhang- és motorbeállítást Fotó: Hirling Bálint - Origo

Korábban csak egyszer vezettem Mercedes-AMG GT-t, a Hungaroringen egy S kupét, amelyben emlékeim szerint sokkal idegesebb és könnyebb volt a kormány, mint ebben a GT C-ben. Nem tudom, hogy az összkerék-kormányzás, vagy a ráncfelvarrás miatt volt-e jobb ebben a rásegítés és az áttételezés, de a lényeg, hogy sokkal jobban működött az egész kormányzás. Ráadásul a jó fogású volán a tempó növelésével életre kelt, és bőséggel adott visszajelzést az első kerekek tapadásáról.

Nem könnyű, de legalább annak érződik

Bár a GT C 1,73 tonnás tömege egy sportautóhoz képest sok, menet közben ennél sokkal könnyebbnek érződik,

2-3 mázsát simán letagadhatna.

Mintha nem ismerné a fizikai tehetetlenség fogalmát, késedelem nélkül fordul rá a kanyarokra, majdnem olyan eleven, mint egy egytonnás Mazda MX-5. Ebben az összkerék-kormányzáson és a rendkívül mély tömegközéponton kívül a remek súlyelosztásnak lehet szerepe, ugyanis mindent megtettek, hogy a nehéz dolgokat a két tengelyen belül tartsák.

A tető 11 másoperc alatt nyílik ki, ami gyorsnak számít. Akár 50 km/óránál is képes végrehajthaó a művelet Fotó: Hirling Bálint - Origo

A kompakt méretű V8-ast a lehető leghátrébb, a szélvédő alá tolták, az akkumulátor apró és könnyű lítium-ion,

a túlnyomórészt alumínium karosszéria orra magnéziumból van,

hogy elöl legyen a legkönnyebb, a hétfokozatú, villámgyorsan kapcsoló duplakuplungos váltót pedig a hátsó tengely elé építették be. Utóbbi azért is jó, mert így az úthengernyi hátsó kerekek a terhelés miatt - száraz időben - viszonylag könnyen adják át az irtózatos erőt az útra az elektronikus vezérlésű, gyorsan reagáló önzáró differenciálmű segítségével.

Merev, mint egy német könyvelő

Nem ültem mégy olyan kabrióban, amiben a legrosszabb úton sem remegett a belső tükör, de ez az AMG ilyen volt, ami

a karosszéria rendkívüli szilárdságát

jelzi. Valószínűleg ennek köszönhető, hogy az adaptív csillapítású, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóműveket sem hangolták kőkeményre: kis tempónál persze van egy kis rázás, de aztán a rugózás is meglepően kényelmessé válik, mintha nem egy szupersportautóban, hanem egy gran turismóban ülne az ember, persze a név kötelez. Jóval kényelmesebb a GT C, mint például egy régi Civic Type R, és rossz úton sem zörög benne semmi.

Hátul 20, elöl 19 colos felniket gördül, a széles gumik miatt hallható a gördülési zaj, de a motor-és kipufogóhang azért a legtöbbször elnyomja Fotó: Hirling Bálint - Origo

A Mátrában, a parádsasvári hegyi felfutó frissen aszfaltozott szerpentinjén persze mindent a legkeményebb állásba tettem, amitől az addig is alig érezhető karosszériamozgások, a dőlések és bólintások szinte nullára redukálódtak, a szürke Mercedes úgy falta a kanyarokat, mint óvodás a tejbegrízt, én meg úgy éreztem,

megérkeztem az autós nirvanába, és nem akarok innen hazamenni.

Látványos LED-füzér a végletekig egyszerű, de így szép hátsó lámpákban Fotó: Hirling Bálint - Origo

Párszor megtettem oda-vissza ezt a pár kilométeres, szenzációs szakaszt, és itt valóban jól jött, hogy

a kerámiatárcsás fék nem volt hajlandó fáradni,

így a városban néha tapasztalható csikorgást is megbocsátottam neki. Csak az utolsó körben kezdett kissé felpuhulni a fékpedál, de a lassulás akkor is meggyőző volt, pedig nem kis mozgási energiákat kellett a tárcsáknak hővé alakítania.

Az élmény javát a motor és a hangja adja

Azt mondják, a köbcentit nem pótolja semmi. Ez általában igaz, de az AMG-nél szerencsére ezt nem hallották, mivel ez a négyezres biturbó motor szinte ugyanolyan közvetlenül reagál a gázra, mint a régi 6,2-es szívó V8-as, és ugyanolyan nagy nyomatéka, mint a nemrég leváltott 5,5 literes, biturbó V8-asnak. Ha csak hallanám, nem hinném el, hogy mindössze négyezres, kapásból 6-7 literre tippelnék a NASCAR autókat idéző, mennydörgésszerű hangja miatt.

Valójában a motor jóval hátrább van, mint ahogy a borítás alapján gondolnánk. Minden motor kézzel készül, az összeszerelő az aláírásával felel érte Forrás: Daimler AG

Nem csak az 557 lóerő okoz rettegést minden padlógáz után, hanem a 680 Nm is, ami már 1900-as fordulatnál megjön. Alul a nyomatékot, felül a teljesítményt élvezzük,alig van olyan tartomány, ahol vagy a nyomaték, vagy a teljesítmény ne a maximumot adná, a legjobb 5750-nél, ahol mindkettő egyszerre tetőzik.

Nincs ember, aki ne mosolyodna el az első padlógáz után,

persze közben a rettegés is bejátszik az érzelmi mixbe. Félelmetes, hogy a GT C mennyire más dimenzióban mozog, mint a többi közlekedő, ami persze fokozott figyelmet és felelősséget is követel a vezetőjétől.

A két turbót a hengersorok közepébe tették, ezért tisztességes hűtési igénye van az elképesztő hangú V8-asnak. A fogyasztást nehéz 20 liter alatt tartani Fotó: Hirling Bálint - Origo

Hiába gyorsul 0-100-ig 0,6 másodperccel lassabban az AMG GT C a Porsche 911 Turbónál, a 3,7 másodperc így sem túl rossz, a lemaradást csak az eltérő súlyelosztásának és az összkerékhajtás hiányának köszönheti. 100-200-ig már valószínűleg tartaná a lépést a Mercedes, és közben a vezetőjének szélesebb lenne a vigyora, mert a GT C jóval különlegesebb autónak érződik.

Vételár: 53,9 millió + extrák

A GT C szituációtól függően baritonhangon gurgulázó, veszettül ordító, géppuskaszerűen csattogó vagy csendesen duruzsuló motor- és kipufogóhangja is önmagában megéri a 53,9 milliós alapárat, és akkor még a két turbó állandó sivításáról nem is szóltam. Persze ez az összeg elképzelhetetlenül magasnak tűnik egyetlen darab négykerekűért a Kárpát-medencében, de higgyék el,egy hasonló tudású Aston Martinhoz, Ferrarihoz, Lamborghinihez, Porschéhez képest így is diszkont ajánlat.

Hátrafelé alig lehet valamit látni a púpos csomagtérfedél miatt, kell a tolatókamera Fotó: Hirling Bálint - Origo

A tesztautóba az importőr még közel 14 millió forintnyi extrát pakolt bele olyan nyalánkságok képében, mint a még sportosabb futóművet jelentő Dynamic Plus csomag, a kerámia fékrendszer, az aktív motortartó bakok, vagy a speciális matt fényezés és az egyedi bőrkárpitozás.

67,5 millióért nem a legjobb befektetés,

de az is biztos, hogy utcai Mercedes még sosem került ennyire közel a legjobb Porschék tudásához, ráadásul a GT C izgalmasabb, karakteresebb autó, mint egy 911 Turbo S Cabriolet. Sokba kerül, de sok autót ad a pénzért: ha kell, észbontóan gyors szupersportkocsi, ha kell, kényelmes utazóautó nyitott tetővel, ha kell, látványos reprezentációs tárgy, ami a hangjával libabőrt okoz, ha meg nem mozog, akkor is egy gyönyörű köztéri szobor.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3982 cm3. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 410 kW (557 LE)/5750-6750. Nyomaték: 680 Nm/1900-5750. Sebességváltó: hétfokozatú duplakuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: 380 mm átm. hűtött tárcsa/330 mm átm. kerámia tárcsa. Elektronikus vezérlésű mechanikus önzáró differenciálmű.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4544/2077/1259 mm. Tengelytáv: 2630 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1684/1651 mm. Tömeg: 1735 kg. Terhelhetőség: 205 kg. Csomagtartó térfogata: 165 l. Üzemanyagtartály térfogata: 75 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 3,7 mp. Végsebesség: 316 km/h. Átlagfogyasztás: 11,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 20,1 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 259 g/km.