Ebben akkor is megtérhet, ha prémiumautóból ül át - Honda Civic 1.5 CVT-teszt

Autós emberek gyakran panaszkodnak, hogy unalmas manapság a felhozatal. Pedig a gyártók direkt keresik az egyszerű felhasználók kegyét, ők vannak ugyanis többen. Mégis ritka, hogy valami annyira meggyőző legyen a napi rutinban, mint az új Honda Civic, pláne az erősebb motorral és automata váltóval.

Abban a viszonylag ritkán adódó helyzetben vagyok, hogy egy típus két változatát is próbálhattam, hiszen a nyári ötajtós Civic 1.0 után most télre hozzám került a szedán Civic 1.5 is, ráadásul CVT váltóval. Még a felszereltségük is különbözött, a háromhengeres alapmotort az árlista közepéről érkező Elegance, míg a négyhengeres, 182 lóerős gépet a szedán esetében csúcsot jelentő Executive változatban kaptuk.

A négyajtós a formája alapján akár ötajtós is lehetne, de a hátsó szélvédő ezen a karosszériaváltozaton nem nyílik fel Forrás: Bolla György

Most kéne annak jönnie, hogy mennyire más volt a két autó, de az igazság az, hogy a második próba csak megerősítette bennem az első benyomást: a Civic 10. generációja nagyon jó autó, ha a hétköznapokra keresünk társat. És persze több pénzért csak jobb lesz.

Egyféle motorral választható a négyajtós

A török gyártású szedán felszereltsége egyébként egy kicsit másként alakul, mint az briteknél készülő ötajtósé, itt például nem panoráma az üvegtető, csak sima tetőablak, és

kizárólag az 1,5 literes, négyhengeres turbómotort lehet választani.

Ezt a motort azonban a „sima" felszereltségi szintekkel párosítják, nem pedig a Sporttal, mint az ötajtósnál, tehát a szedán „Executive"-ja az ötajtós „Prestige" szintjével egyezik, csak állítható futómű nélkül.

A krómozott hűtőmaszk formáját szokni kell, a fényszórók korszerű LED-esek Forrás: Bolla György

Ilyen mélységben, gondolom, ez senkit sem érdekel, a lényeg: 8,72 millió forintért egy igen jól felszerelt, remek minőségű, erős, tágas és komfortos autót kapunk, ami ár-érték arányban már jobban hangzik, mint a Civic alacsonyabban felszerelt, kis motoros modelljei 7 millió környékén. A tesztautó esetében ezt még a 339 ezer forintos Sport csomaggal toldotta meg a gyár, ami díszítő spoilerekből áll, a vezetési élményt nem befolyásolja.

A világos bőrkárpitok az Executive csomag részei. A vezetőülés sportosan alacsonyan van Forrás: Bolla György

Az Elegance és az Executive szintek között feszülő 800 ezer forint differenciát az üléskárpiton érezzük meg igazán, előbbihez ugyanis extra pénzért sem kínálnak bőrt, ami az utóbbinál széria. Elképzelhető ugyan, hogy tartós a szövethuzat, de sajnos olcsóbbnak, gyengébb minőségűnek érződik vele az autó,

a Civicbe valóban ajánlható a bőr.

A tesztre kapott világos kárpitozással kifejezetten finom, elegáns hangulata lett a belsőnek, és a fagyos éjszakák utáni kellemetlenséget csökkenti, hogy széria elöl és hátul is az ülésfűtés.

Tágas, de nem olyan praktikus, mint az ötajtós

Egyéb tekintetben hasonló a helyzet a szedánban, mint az ötajtósban, igen tágas hely és kényelmes ülések várnak négy felnőttet, az ötödik utastól kell csak kicsit nagyobb kompromisszum, ahogy a kategóriában megszokott.

A csomagtér hatalmas (519 l), de a nyílása nem a legnagyobb,

ahogy az a járat sem az igazi, amit a hátsó ülések ledöntésével nyerünk. Aki praktikumot keres, úgysem szedánt vesz, gondolhatták a japánok, és igazuk van.

Hátul csak a fejtér lehetne több, a lábtér a régi Accordot idézi a 2,7 méteres tengelytáv jóvoltából Forrás: Bolla György

A vezetői helyzet 2017-es mércével remek,

persze tolatni csak kamerával tudunk,

mert nem lehet hátra látni, de amúgy egész jól áttekinthető a környezet. Nekem továbbra sem a kedvenceim a digitális Civic-műszerek, de így, hogy egy konzervatív, szedán formában találkozom velük, már kevésbé zavart a Honda old-school építési elve. Sőt, az az igazság, hogy időközben megtértem: így a második héten már annyira intuitív, könnyed volt a kocsi kezelése, hogy mire kiszálltam, otthonosnak, logikusnak éreztem.

Jó a minőségérzet, de a Golfét azért nem éri el. A kormány nagyon direkt, mindössze 2,2-t fordul, akár a Type R-ben Forrás: Bolla György

Az 1980-as évek végét, a '90-es évek elejét sokan tekintik a Honda aranykorának, többek között a szuper logikus, intuitív, mégis szép belsők miatt. Na, hát ez is ilyen, és lefogadom, hogy sokan fogják megszeretni, olyanok is, akiknek elsőre nem jön be. Nem tudom elmondani, mi a titka, egyszerűen jó volt használni, és a műszerfal lejtős kialakítása is nyugtató a szemnek.

A független hátsó futómű sok helyet elvesz, de így is 519 liter áll rendelkezésre, viszont a nyílás lehetne nagyobb. Bővítéskor nem sík a felület Forrás: Bolla György

Viszont

gyenge pont a bonyolult fedélzeti menürendszer és a navigáció,

amelynek ugyan szép a grafikája, de túl kicsi hozzá a képernyő, nem igazán segít a helyzetünk átlátásában – a megszokott telefonos applikációk szerintem ebben a kocsiban is használatban maradnak majd. Pláne, hogy erre fogadóképes készülék indukciós töltésére is van lehetőség. A zene viszont szépen szólt (ez is az Executive része), és számos kapcsolódási lehetőség van adathordozókkal, ha nem rádióznánk.

Jó vezetni, és nem csak a 180 lóerő miatt

Ami pedig különösen jó hír a márka híveinek, hogy nagyon erős az új Civic vezethetősége. Pontos és engedelmes, emellett rendkívül közvetlen áttételezésű kormányzás, finoman adagolható gáz és fék, kellemes kapcsolók, jó úttartás... ami jó, az jó. A szedánnal töltött egy hét alapvető élménye számomra az, hogy

közel olyan jó ez az autó, mint egy 15 milliós prémium gép.

Nagyon csendes a motorja, komfortos és stabil a futóműve, és finoman osztja be a nyomatékot a váltó, és mindez úgy húzódik a háttérbe, hogy közben kifejezetten tempósan haladunk.

Nem bújtatták műanyag burkolat alá a remek 1,5 literes négyhengeres turbómotort. Pörgős, nyomatékos és takarékos egyszerre Forrás: Bolla György

A német prémiumok nagy köbcentis dízel modelljeire jellemző ez a nyugodt, visszafogott erő-élmény, egészen furcsa ezt egy 1,5 literes, CVT váltós kocsiról leírni. Persze az efféle váltók mindig szerették, ha nyomatékos turbómotorhoz kapcsolták őket, mert akkor nem kell pörgetniük a motort, ami a tulajdonosok agyára menne. Persze

ha fordítva vesszük fel a baseball sapkát és elkezdjük hülyegyerekként taposni, a CVT váltó programozása pillanatok alatt elveszti a fonalat,

hiába van manuális üzemmód és sportfokozat, és hiába bírná szuflával a motor és tapadással a futómű. Aki rendszeresen menne így, az maradjon inkább a kiváló manuális váltónál.

Alig kér enni

A CVT-k legnagyobb előnyének a spórolást tartják, mert az ideális fordulatszám-tartományban tartják a motort, ezért is ragaszkodnak hozzá a gyártók, hátrányai ellenére. Nos, a helyzet az, hogy nyáron a 129 lóerős, 1.0 literes manuálissal 8,1 litert etettem meg, most télen, ezzel a 182 lóerős, 1,5 literes automatával pedig csak kerek 8-at.

Ha nem vezetünk sportosan, remek társnak bizonyul a kényelemre hangolt CVT automata, amely 7 virtuális fokozattal is rendelkezik Forrás: Bolla György

Azt hiszem ez az a pont, ahol bármilyen további kommentár feleslegessé válik, de azért annyit még hozzáfűznék, hogy mindezt start-stop rendszer nélkül, azt ugyanis a CVT-hez nem adnak. Persze még ez a fogyasztás is több, mint amit a gyár ígér, de nem sokkal, hiszen döntően városi-elővárosi használatban adódott, az EU ciklus szerinti városi adat pedig 7,8 liter / 100 km. Úgy tűnik,

ennek a váltónak tényleg van létjogosultsága, ha a gazdaságosság a cél.

Széria a digitális műszerfal, sokféle vezetéstámogató rendszer is van Forrás: Bolla György

A Civic polgári változatai tehát szerintem ismét azt a nagyon-nagyon magas szintet hozzák, amit anno, 15-20 éve megszoktunk a márkától. Ha hihetünk más újságíróknak, az 1,5-ös motor az állítható futóműves Sport Plus felszereltséggel és manuális váltóval párosítva jó kis belépő huligán kocsit eredményez, tehát

azoknak is ajánl valamit a gyár, akik a VTi-korszakot sírják vissza, de nincs pénzük a 11,5 milliós Type R-re.

A 4,66 méteres Civic jó példa arra, hogy mekkorát nőttek az alsó-középkategóriás autók Forrás: Bolla György

Az a tapasztalatom, hogy a Hondát a 90-es évek emlékei miatt sokan az ültetett futóműves, hangos kipufogós „streetracinges" szubkultúrával azonosítják, pedig a japán gyártó nem csücsül a babérjain. És bár a kis turbós hullámra nagyon későn szálltak fel, cserébe alaposan kidolgozott, szuper motorokkal tették meg, úgyhogy a Civic ismét a legjobbak közé került.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1498 cm3. Furat/löket: 73,0/89,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 134 kW (182 LE)/6500. Nyomaték: 220 Nm/1700-4500. Sebességváltó: változó áttételű fokozatmentes automata 7 szimulált fokozattal. Fékrendszer elöl/hátul: 300 mm átm. hűtött tárcsa/275 mm átm. tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4648/1799/1416 mm. Tengelytáv: 2698 mm. Tömeg: 1348 kg. Terhelhetőség: 380 kg. Csomagtartó térfogata: 519 l. Üzemanyagtartály térfogata: 46 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 8,1 mp. Végsebesség: 200 km/h. Átlagfogyasztás: 6,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,0 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 131 g/km.