Dízel, mégis úgy jár, mint a Schaffhausen – Mercedes S400d teszt

Egy lakás árát el lehet költeni csak az extrákra, a rugózását legfeljebb varázsszőnyegek múlják felül. Négyféle méretben kérhetik a tehetős ügyfelek, és már a másodikat is bátran ajánlják sofőrös limuzinnak – legalábbis amíg át nem veszi a stafétát a robotpilóta. Továbbra is a szuperlatívuszok autója az S-osztály, ám a jövője még ködbe vész. Jelenét most teszten mutatjuk be, sőt a típus magyarországi múltjáról is olvashat, egy magát puritánnak hirdető ex-rajongóval, Kádár Jánossal.

Nem önvezető, de dugóban magától araszol

Kár is szót vesztegetni ebben a műfajban a felhasznált anyagok minőségére és a kidolgozásra – aki csak beült a tesztautóba, hasra esett tőle, de ilyen drágán ez el is várható. Aztán jött a következő kérdés: mit tud? A hátsó fotel masszázsfunkciója mellett (ez elsőkbe ügyetlen módon nem rendeltek ilyet)

kedvenc extrám a tolótető gombnyomásra állítható sötétedése volt.

Már hat éve volt ugyan ilyen elektromágneses üveg az SLK-ban, de akkor is menő a színváltás.

Ez a világon az első autó, amiben egyetlen hagyományos izzó sem található: a kívülre-belülre 190 LED-et szereltek be, egy karácsonyi vásár megirigyelhetné – és minimális az áramfogyasztása Fotó: Csudai Sándor - Origo

Hagyományosan a luxusautó-vásárlók az early adopterek, akik temérdek pénzt fizetnek előremutató szolgáltatásokért, bár azok egy része pár év múlva már a kompaktokban is elkérhetőek a pórnépnek. Az S-osztály bevezetésekor jól el volt eresztve ilyen szolgáltatásokkal, a facelift most finomításokat hozott, még nagyobb területet világít be például a szembejövők vakítása nélkül a LED-fényszóró.

Kis tempónál, dugóban araszolva elvezeti magát, utána a felelősséget átadja a vezetőnek - de bekapcsolt adaptív tempomat mellett folyamatosan kormányozza magát, ami elég idegesítő (ez a funkció szerencsére kikapcsolható) Fotó: Csudai Sándor - Origo

Adaptív tempomatja a kamera és a navi adatai alapján kanyar előtt lassít, az indexelésre pedig előzni is tud, de itt (az Audi A8-cal ellentétben) csak 2-es szintű az övezető képesség. Magyarul, bár maga is tud kormányozni,

mindig elvárja a sofőrtől az irányítást,

és egy-két suta manővere alapján jobb is ez így: ez nem önvezető autó, csak segít, hogy a telefonnyomkodók ne mészárolják le magukat. Abban viszont nagyon jó, ahogy önállóan araszol dugóban, és természetesen magától beparkolni is tud.

Korai volt még temetni a dízelmotort

Nem véletlen, hogy évek óta a világ legnépszerűbb luxusautója az S-osztály, legalábbis ami a belső égésű motorosokat illeti, mert fű alatt bizony a listák élére ugrott a Tesla Model S – még Európában is. Ahogy a BMW és az Audi, úgy a Mercedes sem kínál tisztán elektromos luxuslimuzint, viszont már kapható okos benzines indítógenerátorral, 48 volttal és elektromos feltöltővel (S 450 és S500 EQ Boost), illetve újra érkezik majd belőle zöld rendszámos plug-in hibrid.

Szerencsére viszonylag sok direktgomb maradt, a menüt vezérlő központi forgótárcsa kezeléséhez a tenyeret a kép bal oldalán látható fekete konzolon lehet pihentetni Fotó: Csudai Sándor - Origo

Közben Dieter Zetsche cégvezető a bajsza alatt mosolyogva meggondolhatta magát: míg 2015-ben a VW csalási ügye után azt hangoztatta a Mercedes, hogy középtávon a személyautóknál törli a teljes dízelpalettáját, most

bemutattak egy vadonatúj moduláris motorcsaládot.

Négyhengeres tagjától már leesett az állunk, most pedig a frissített S-osztállyal megérkezett a nagyobbik, OM656 csúcsdízel.

Dízelmotorral is elképesztőek a menetteljesítményei: 5,2 másodperc alatt gyorsul százra (két tizeddel hamarabb, mint a hátsókerék-hajtású változat), és onnan is hatalmasat lép. Ez is 250-nél szabályoz le Fotó: Csudai Sándor - Origo

Míg elődjénél V-elrendezésű volt, addig ebben közös sorba rendezték a hat hengert, mint a Bálna és elődjei korában, mert a moduláris felépítés gyártási költséget csökkent. Acéldugattyú, alumínium hengerfej, 24 szelep és a tesztelt erősebbik változatnál két turbó (a BMW már négy felöltős őrületnél jár) jellemzi az új motort, kipufogózgáz-utókezelését pedig úgy tervezték, hogy jól szerepeljen majd az év elején életbe lépő WLTP cikluson, sőt, a valósághű RDE-fogyasztásmérésen is.

„Jean, kérem mutassa az aktuális teljesítményt és forgatónyomatékot” - „Semmi akadálya, uram.” Fotó: Csudai Sándor - Origo

A legtöbb sportkocsit megeszi reggelire

Nagy arányban városi utakkal 10 liter feletti fogyasztást mértünk, országúton és sztrádán használva viszont a 7-8 literes átlag sem elképzelhetetlen némi önmegtartóztatással. Ez viszont kihívás: az új motor

drámai erővel mozgatja az üresen kéttonnás S-osztályt,

nem is annyira a 340 lóerő, mint inkább a 700 Nm miatt. Ahogy a dinamika, úgy a soros hathengeres motor járása is hihetetlen, a legtöbb alkalmi utas meg nem mondta volna a Merciről, hogy dízel.

A belógó hűtővel alig használható a csomagtér (szerencsére kiszerelhető), de igyényesebb itt a kárpitozás, mint a legtöbb mezei autó utasterében Fotó: Csudai Sándor - Origo

Menetteljesítményeivel (álló helyzetből például 5,2 másodperc alatt lő ki százra) a Lexus LH hibridet, és az utóbb tesztelt Audi A8 50 TDI-t is maga mögé utasítja, és főleg sport módban a száguldásban is jó partner, még ha messze nem is éri el a BMW 7-es vagy a Jaguar XJ dinamizmusát. De nem is kell, hogy elérje: ebben a kategóriában a komfort specialistája az S-osztály, fölényes előzési tartalékkal.

Csodásan mozog: gördülő erődként mindentől finoman védelmez, és kisimítja az úthibákat. Sietni is tud, ilyenkor ijedten rebbennek szét előle a kisebb autók Fotó: Csudai Sándor - Origo

Mindennek persze ára van, nem is kevés: a legolcsóbb dízel változat 26,8 millió forintba kerül, míg az erősebbik 400d nyújtott kivitelben és a műfajban oly népszerű összkerékhajtással 31,4 millióról indul. A Bűn és bűnhődés hosszúságával vetekedő extralistán

20 millió forintnyi extrát pillanatok alatt be lehet ikszelgetni,

ami egy használt átlagautóból nézve felfoghatatlan összeg – de a különbség is akkora, mintha egy szakadt személyvonat helyett a TGV-re váltanánk jegyet.

Osztályharc helyett Kádár Jánosék szolgálatában

Mercedes luxuslimuzin – mint a világ sok más táján, Magyarországon is ez volt az állami autók non plus ultrája, legalábbis a hatvanas évektől három évtizedeken át. Lássuk a kezdeteket: Horthy Miklós más modellekre esküdött ugyan (Horch, Minerva és Maybach, melyből egy példány fennmaradt), de az ő flottájában is álltak olykor Mercik, köztük egy ajándék a Führertől, a 770D nevű óriás.

A II. világháború után pár év leforgása alatt a nagy fekete autók országa lettünk: a nép gyalog járt (sokan csak akkor ültek autóban, amikor bevitték az AVH-sok), a vezérek viszont szovjet gyártmányú limuzinon. Legalábbis az állami ünnepségeken, gyáravatásokon. Kevésbé publikus utakon ugyanis Rákosiék a ZISZ-ek helyett sebtében átültek az amerikai cirkálókba – a nyugatnémet gyártmány még nem dívott.

Kádár János hatalomra kerülésével autóbeszerzésben is fordulat történt, elterjedtek a Mercedesek. A csúcsvezetésnek az S-osztály megfelelője járt, a hetvenes években a W116, utána pedig a W126 volt a Kormányőrség meghatározó típusa. Ezek ingáztak oly sokat a Kárpát utcai pártgarázs, a nagykutyák otthonai, a parlament/minisztériumok, a balatonfüredi pártüdülő és a hírhedt vadászatok között.

Ma bevett használtautó-hirdetői fordulat a „Kádár-Merci", az MSZMP-főtitkárnak tulajdonítanak minden ex-állami Mercit, ám a személyes használatot lehetetlen kinyomozni. A rendszerváltás után a Mercedesek jó darabig elkísérték a Köztársasági Őrezredet, aztán a közjogi méltóságok A8-ra váltottak. Részben a győri Audi-gyár, részben a Bálna-Mercik (W140) gengszterimázsa miatt - lásd a Fenyő-ügyet is.