Készülj fel Európa, divatba jönnek a hibridek! – Lexus UX menetpróba

Szó sincs arról, hogy az embereknek elege lenne a szabadidő-autókból, sőt: újabb kategóriákat hódít meg a divat. Mostanában a kompakt prémium-SUV-ok tarolnak a piacon, úgyhogy a Lexus is bemutatta bestsellernek szánt modelljét, az UX-et. Szexi, hibrid, és kifejezetten jó vezetni, mégsem valószínű, hogy egyhamar az utcakép része lesz nálunk, mert meglehetősen drága.

Merev, stabil, és falja a kanyarokat

A nagy szakítószilárdságú acélok, a különleges ragasztásos és lézerhegesztéses technológiák merev struktúrát adtak ki. Az oldalajtóknál, a sárvédőknél és a gépháztetőnél használt alumíniumnak, a csomagtérajtónál bevetett kompozit műanyagnak köszönhetően alacsony az UX súlypontja (594 milliméter).

Finoman rugózik a gyakorlatban is,

leginkább egy alacsonyabb építésű ferdehátúhoz hasonló vezetési élményt nyújt.

Mind a MacPherson-szerkezetű első, mind a hosszlengőkaros multilink hátsó felfüggesztést külön segédkeretre szerelték. Elektromos szervokormányának új kormányoszlopába nagyobb átmérőjű tengely került, ami gyors, azonnali kormányreakciókat és közvetlen kormányzási érzetet biztosít. Az aktív kanyarodást segítő asszisztens (ACA) együtt dolgozik a járműstabilitás-vezérléssel (VSC).

Kanyarban, az ívbelső kerekek lassításával csökkenti a jármű alulkormányzottságát, segítve a vezetőt, hogy a nyomvonalon stabilan és biztonságban haladhasson. Ez nem PR-maszlag, valóban úgy éreztem, hogy

bármilyen tempót is erőltettem, hogy a kocsi az íven maradt.

Akár az 4x4-es, akár a fronthajtású változattal keltünk útra, bár utóbbi kissé orrtolós, ami a természetéből adódik.

Egy benzines és két villanymotor

Az UX 250h hajtásáról új benzinmotor, hibrid erőátvitel, kompakt akkumulátor és teljesítményvezérlő egység gondoskodik. Rendszerteljesítménye 184 lóerő (azaz 135 kW). Kétliteres szívó erőforrása kiváló termikus hatásfokú (41 százalék), magas kompressziójú (14,0:1), a szívó- és kipufogóoldalon egyaránt változó, intelligens szelepvezérlésű. A gondos kipufogógáz-visszavezetéssel és a hatékony szilárdrészecske-szűrővel az erőforrás megfelel a szigorú Euro 6d PN előírásainak is.

A képen látható hibrid hajtással az UX végsebessége 177 km/h, álló helyzetből pedig 8,5 másodperc alatt rajtol százra (plusz két tized összkerékhajtással). Elmarad tőle a sima benzines UX 200, a gyorsulási ideje 9,2 s Forrás: Origo

A benzinmotort két, generátorként is működő elektromotor egészíti ki, ezek koaxiálisan, közös tengelyen dolgoznak.

Sikerült egész jól palástolni a korábbi hibridekben oly zavaró gumiszalag-effektust,

a hangra azonban nem figyeltek oda, így a kigyorsítás és a sportos vezetés mindig együtt jár a kellemetlen zajokkal. Mennyit áradoztam a menetpróba alatt egy jó sorhatos motorról...

Hat fokozatban állítható a motorfékerő, az elektromos suhanás akár 115 kilométer/órás sebességnél is elérhető, mondjuk egy hosszabb lejtőn vagy autópályán, amikor nagy tempónál elvesszük a gázt. A Toyota „öntöltő” hibridjeinél nem váltott lítium-ionra, így az UX-ban is nikkel-metál-hidrid (NiMH) akkumulátort alkalmaztak, amelyet a hűtőrendszerével együtt mélyen a hátsó ülés alá építettek be.

Nincs értelmes alternatívája a hibridnek

Szervizköltségeit is csökkenti a hibrid hajtás, az UX 250h-ban nincs kuplung, az indítómotor-generátor az autó egész élettartama alatt nem igényel javítást, szíjas helyett karbantartást nem igénylő láncos a vezérlés.

Hibrid akkumulátoraira 5 év vagy 100 ezer km garancia érvényes,

a regeneratív fékrendszernek köszönhetően pedig lassabban kopnak a fékbetétek és -tárcsák.

Markáns élek és jellegzetes formák uralják a Lexust – megosztó, de kétségtelenül eredeti a dizájn Forrás: Origo

Ha valakinek nem szimpatikus a hibrid (felára 530 ezer forint), választhatja az UX 200 kivitelt, amelybe a márka kétliteres turbómotorja helyett szívó négyhengerest építettek be 171 lóerővel. Az elektromotoros támogatás hiánya miatt változtattak a vezérműtengelyeken, a sűrítési arányon, valamint az égési rendszeren is (nem Atkinson-ciklusú).

Alacsony és széles kijelző trónol a műszerfal tetején. Szép részlet az analóg óra Forrás: Origo

Sajnos sok különleges extrához hasonlóan ezt sem tudtuk kipróbálni a nemzetközi bemutatón, igaz, sok értelme nem is lett volna,

a hazai tapasztalatok alapján a hibrid nálunk mindent visz,

mintegy 95 százaléka az eladott modelleknek eddig is benzines-elektromos volt (a legtöbb riválistól eltérően nem külső áramforrásból tölthető plug-in), nemzetközi szinten a tervezett arány 90 százalék.

Elektronikus összkerékhajtás Lexus módra

Az UX 250h elérhető elsőkerék-hajtással vagy 4x4-rendszerrel (felára 520 ezer forint) is. Utóbbi esetén nincs kardántengely, hanem egy külön villanymotor-generátort építenek be a hátsó differenciálműbe. A vezérlőelektronika gondoskodik az első-hátsó nyomatékeloszlásról, folyamatosan változtatva a vonóerőt, amikor az autó gyorsít, kanyarodik vagy csúszós úton halad.

A kompakt kategóriába 2011-ben lépett be a Lexus a CT 200h-val, de nem kapkodta el az utódlást, hanem felismerte: ebben a méretben most egy crossover modellel lehet nagyot gurítani Forrás: Lexus

Haladáskor vagy enyhe gyorsításkor az első két elektromotor (illetve a 4x4-modelleknél pluszban a harmadik, hátsó is) az akkumulátorból származó elektromos energiával hajt. Ilyenkor a jármű szinte hangtalan, benzin nélkül, nulla helyi kibocsátással üzemel, de nem túl hosszú távon. Egy idő után vagy

nagyobb sebességnél beindul az Atkinson-ciklusú benzinmotor,

amely erős gyorsításnál vagy például előzésnél segítséget kap az elektromotoroktól is.

„A tradicionális sashiko varrástechnika több mint 1200 éves; ezt a technikát használják a judo- és kendoruhák készítésénél is”. Újabban a japán kézműves jegyek lettek a Lexusok reklámértékei Forrás: Lexus

Fékezéskor, vagy amikor a vezető leveszi a lábát a gázpedálról, a regeneratív fékezés a mozgási energiát elektromos energiává alakítja át, amely – a normál vezetési körülmények között keletkezett elektromos energiával együtt – a hibrid akkumulátorban tárolódik. Ahogy a többi Toyota és Lexus hibridnél, a lassú manőverezés lehetőség szerint mindig e-üzemben történik.

Első a vendég, második a biztonság

Minden UX-ben nyolc légzsák vigyáz az utasokra (köztük kettő a térdeket védi), alapáras az adaptív tempomat, a kerékpáros- és gyalogosfelismerő funkcióval kiegészített ütközést megelőző rendszer, a kormányzási rásegítéssel és sávelhagyásra figyelmeztetéssel kiegészített sávkövető asszisztens, a jelzőtábla-felismerő, az intelligens távolságifény-vezérlés, opciós az adaptív távolságifény-vezérlés.

Természetesen változtatható képű digitális műszeregység jár hozzá. 8 litert csak széthajtva lehet megitatni vele, a gyári átlag kiviteltől függően 4,1-4,5 liter Forrás: Origo

Sávkövető asszisztense az elektromos szervokormány villanymotorjával segít a sáv közepén tartani az autót, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer pedig nemcsak az általában fehér burkolati jelzések alapján tájékozódik, hanem az út két szélét is felismeri.

Viszonylag sokáig korrigál, ha elengedett kézzel autózunk,

de aztán jelez, és szépen áthajt a szembe sávba. Ha elaludtunk, magunkra vessünk!

Feketeleves: fáradjon a pénztárhoz!

Meglehetősen vastagon fogott a ceruza, amikor megállapították az UX árát. Persze rangos mezőnybe is lőtték be, versenytársa a BMW X1-X2, az Audi Q2-Q3, a Range Rover Evoque, a tavaly Év autójának választott Volvo XC40, a kategóriáját vezető Mercedes-Benz GLA, illetve a Jaguar E-Pace.

Nagyon sokat profitálhat az UX is a dízelellenes nyugat-európai hangulatból, és persze a márka megbízható híréből. Részletmegoldásai eltérnek attól, amit az európai prémiummárkáktól megszoktunk Forrás: Lexus

Ha ezekkel hasonlítjuk össze, talán nem is túlzó a 10,95 milliós alapár

(UX 200), de ha mondjuk egy Mazda CX5-höz vagy Nissan Qashqaihoz, akkor már kicsit soknak tűnik. Említhetnénk a koreai konkurenciát is, de persze prémiummárkával korrekt az összehasonlítás – ott máris a fél számmal nagyobb DS7 Crossback jöhet képbe, 8,99 milliós indulóáron.

Az alapmodellhez járó 17x6,5 colos, ötküllős alumínium keréktárcsák aerodinamikus, Gurney-szárnyas formaterve a fékek hűtését és a légellenállás csökkentését szolgálja. Sajnos, élőben nem találkoztunk velük, a tesztelt modelleken 18-as felnik és Dunlop gumik feszültek Forrás: Lexus

Így is meglesz persze a vevőtábora, főleg a 11,48 millió forinttól induló hibrid UX-nek, bár azért húzós, hogy a fullos Luxury változat 16,09 milliótól vihető haza, a sportos kinézetű F Sport variáns 13,55 millióért kelleti magát. Akinek kevésbé fontos a dizájn és a prémiumanyag-használat, viszont nagyobb helyre vágyik, jobb vásárt csinálhat a házon belül hibridként az új Toyota RAV4-gyel.

Menetdinamikai programok, haladóknak

A Lexus UX adaptív futóműve az LC kupéban mutatkozott be, a csúcsfelszereltségekhez (F Sport, Luxury) jár, és csökkenti a karosszéria nem kívánt dőléseit. Működési elve egyszerű: a csillapítóerő kisebb, amikor az UX egyenes úton halad, és erősebb, amikor kanyarodik vagy sávot vált.

Mágnesszelepekkel változtatja a lengéscsillapítókban az olajáramlást, a program 650 beállításból választja ki az aktuális helyzetnek megfelelőt. A vezető maga is kiválaszthatja a csillapítás mértékét (takarékos, normál, sport, sport + és egyéni mód), és vele együtt néhány egyéb paramétert is.

Mindenféle üzemmódban hajtottuk az autót, túl nagy különbségeket nem tapasztaltunk, de a takarékosban érezhetően lagymatag a gázreakció, sport pluszban pedig versenyautósra vált a csőműszer, a kormányfülekkel "váltás" esedékességét narancsszínű háttér jelezte, a kormány és a futómű kissé felkeményedett. Mindez csak arra volt persze jó, hogy úgy érezzük, sportosan vezetünk. Nekem örömet okozott így megkergetni, a kollégám viszont videojáték-szerűnek tartotta az élményt.