Kipróbáltuk a Mazda csodamotorját, ami egyszerre dízel és benzines

Se az ígért nagy teljesítményt, se a dízelesen alacsony fogyasztást nem igazán tapasztaltuk a Skyactiv-X benzinmotorral hajtott Mazda3 vezetése közben, ettől még szomorúan adtuk vissza a tesztautót, mert vezetni és ránézni is jó volt.

Elég az elméletből, hogy működik a gyakorlatban?

Meglepő, de a sok technikai hókuszpókusz ellenére a motor

nem érződik nagyon másnak, mint a 122 lóerős alap benzinmotor,

azt leszámítva, hogy kicsit ércesebb a hangja, és valamivel jobban megy. A csúcsnyomaték (224 Nm) 3000-es fordulatszámnál már rendelkezésre áll, a normál, gyengébb motornál a 214 Nm-re egészen 4000-es fordulatig kell várni. Egy „szívó" benzineshez képest tehát nyomatékos a Skyactiv-X, de azért a turbómotorok „alul nagyot tol" jellegétől igen messze van.

Ha betartjuk a váltási segéd tanácsait, akkor már 1300-as fordulatnál felkapcsolunk a következő fokozatba (50-nél hatosba), de ezzel csak a forgalom ritmusát lehet tartani.

Ha dinamikusan szeretnénk haladni, sokat kell visszakapcsolni

a japánosan precíz és rövid úton járó váltóval. Nehéz elhinni a 8,2 másodperces 0-100-as gyorsulási adatot, mint ahogy a 180 lóerős csúcsteljesítmény helyett is inkább csak olyan 150-re tippelne az ember, bár egy 150 lóerős kisturbós TSI ennél sokkal jobban megy az alul ébredő nagy nyomatéka miatt.

A pár decis fogyasztáscsökkenés miatt beépített

24 voltos lágy hibrid rendszernek

(amely egy kis lítium akkuból és egy megerősített indítómotor-generátorból áll) két dolog köszönhető: a start-stop rendszer olyan finoman és gyorsan állítja le és indítja újra a motort, hogy azt még sok prémiumgyártó is megirigyelhetné, és a villanymotor alacsony fordulaton kicsit besegít a hajtásba a benzinesnek.

Egyébként a motor csak hidegindítás után, vagy magas fordulatszámnál gyújtja be a teljes keveréket a hagyományos módon, gyertyával,

a menetidő 75-80 százalékában szegénykeverékkel, szikravezérelt sűrítéses gyújtással működik,

amit a központi kijelzőn felvillanó SPCCI felirat jelez. A két üzemmód között észrevehetetlen a váltás, korábban állítólag ezt nem tudták megoldani a hasonló technológiával kísérletező autógyártók.

A fogyasztása csalódás

Aki a Mazda honlapjára téved, könnyen elvesztheti a józan eszét, hiszen a Skyactiv-X motort bemutató rész rögtön azzal az ígérettel kezdődik, hogy sikerült a 180 lóerőt kombinálni a 4,3 literes fogyasztással. Nos, utóbbit illik fenntartásokkal kezelni, mert ez még a régi NEDC ciklus szerint lett mérve, ami azt jelenti, hogy

a WLTP szerint 5,6 liter a vegyes fogyasztása

a négyajtós Mazda3-asnak 18 colos kerekeken (a tesztautó ekkorákat viselt).

Boldog lettem volna, ha akár csak ezt az értéket is meg tudtam volna közelíteni, de egy vidéki túra végén (ami fele részben autópályán, fele részben országúton vezetett) a

rátankolással 8,1 literes átlag jött ki,

ami fél literrel magasabb a fedélzeti számítógép által kijelzett értéknél. A Mazda mentségére legyen mondva, hogy négyen ültünk benne, odafelé sietősen, visszafelé pedig szakadó esőben jöttünk, bekapcsolt klímával. De még így is sok a 2,5 literes, vagyis 44 százalékos túllépés.

El kell azonban mondanom, hogy nyáron, amikor a CX-30 menetpróbáján először vezethettünk Skyactiv-X motoros Mazda3-ast, akkor egyedül, andalgós tempóban, csak országúton vezetve 6,5 litert mutatott a fedélzeti számítógép a tesztkör végén. Persze még ez is jóval több, mint a szintén 180 lóerős Toyota Corolla 2.0 hibrid tankolással mért 5,3 literes étvágya.

Árak

Ha Mazda3-ast kéne vennem, nehéz lenne döntenem a 122 lóerős sima és a 180 lóerős Skyactiv-X között, a Mazda azonban annyiban megkönnyíti a vevők dolgát, hogy előbbi csak a Core és a Plus felszereltséggel, utóbbi pedig csak a GT és GT Plusszal kombinálható. Igaz, a Core csak pár apróságban különbözik a GT-től, és ha így nézzük a két motort, akkor

szűk 1 millió forint a gyengébbik árelőnye

(7,05 vs. 8 millió forint). Ezt pedig csak kb. 500 ezer kilométer alatt hozza vissza fél literrel alacsonyabb fogyasztásával a Skyactiv-X. Igaz, közben nagyobb a teljesítménye is, de az életben nem érződik másfélszer erősebbnek.

Egyébként a gyengébb motoros jobban felszerelve (Core csomag) szinte pont ugyanannyiba kerül, mint az erősebb szerényebb felszereltséggel (8 vs 8,1 millióba), a különbséget a tolatókamera, az ablaktörlő jégtelenítő, a kulcs nélküli rendszer, az automatikusan elsötétedő külső tükör, az automata klíma, a fűthető kormánykerék és a Bose hifi jelenti. Én lehet, hogy ezt venném, nem pedig a csodamotort, amiről azt érzem, kicsit nagyobb a füstje, mint a lángja.