Őserő tombol benne, mégsem akar megölni - Porsche 911 Turbo S kabrió menetpróba

2,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t a 911 Turbo S kabrió, 0,1 másodperccel lassabban, mint a kupé

Kipróbáltuk a mai Porschék királyát, a 3-4 lakás árába kerülő, a 650 lóerős 911 Turbo S kabriót.

Hogy néz ki?

A Turbók mindig is a legszélesebb 911-esek voltak, de ma már az alap Carrerák is felszedtek derékban, ezért nincs akkora különbség megjelenésben köztük - biztos, ami biztos, elöl 4,5, hátul pedig 2 centivel azért még egy kicsit kiszélesítették a sárvédőket, így a Turbo S

már 1,9 méter széles - tükrök nélkül.

Amikor egy másik autóban ültem, és előttem ment a kék 911 kabrió, feltűnő volt, hogy a keskenyebb utakon szinte teljesen kitöltötte a sávot.

Amikor meg én vezettem, arra kellett ügyelni, hogy

a fara szélesebb, mint az eleje,

ezért érdemes a szokásosnál nagyobb ívben kanyarodni, még akkor is, ha az alapáron adott - és menet közben alig érezhetően dolgozó - hátsókerék-kormányzás és a változó áttételű első kormányzás révén viszonylag kicsi, 10,9 méter a fordulókör átmérője.

Aktív aerodinamika, DRS, légfék...

Az új Turbo S talán legfontosabb fejlesztése a motoron kívül az aerodinamika területén történt, nem csak az abszolút leszorítóerőt növelték meg 15 százalékkal (170 kilóra), hanem a beállítások számát is növelték, hogy bármilyen helyzethez alkalmazkodhasson.

Az előző Turbón vezették be a Porsche Active Aerodynamics (PAA) rendszert,

amelynek célja az volt, hogy ha kell, akkor alacsony légellenállással, ha pedig kell, akkor nagy leszorítóerővel száguldhasson a kocsi, mindig az igényeknek megfelelően.

Ez már jóval többet jelentett, mint régen, egy többféle magasságban és szögben kiemelkedő hátsó szárnyat, hiszen a PAA fontos része volt a rugalmas elasztomerből készült, szintén pneumatikus működtetésű aktív első szárny is, amelynek a szélei a belső résztől függetlenül mozgathatók, hogy csökkentsék az első tengelyre ható felhajtóerőt.

Ezt a kettőt egészíti ki az új Turbo S-ben az elzárható rács az első lökhárítóban, amely a hűtőkhöz irányított, vagyis a kocsin áthaladó levegő mennyiségének szabályozásával a légellenállást is változtatja. A háromféle mozgatható eszköz különböző állásainak kombinációjából a 911 Turbo S már nem kevesebb mint

nyolcféle aero-beállítást képes megvalósítani,

melyekről részletesen az alábbi keretes anyagban olvashat.

Aero-üzemmódok

Az eddigi Speed (végsebességre optimalizált) és Performance (nagy leszorítóerő) mellett megjelent a Speed II, amely 260 km/óra fölött csökkenti a hátsó szárnyállást, hogy mérsékelje a hátsó gumikra jutó terhelést, így a bennük lévő nyomás sem emelkedik túlzottan. Ettől jobb lesz a tapadásuk és nő az élettartamuk.

A Wet, azaz a nedves idős beállítás csak a hátsó tengelyen növeli meg a leszorítóerőt, hogy a roppant széles, 315-ös gumik ne ússzanak fel a tócsákon, az Eco-ban pedig a légellenállás a lehető legalacsonyabbra, 0,33-ra csökken azáltal, hogy nagy tempónál sem nyílnak ki a szárnyak, ami jó hatással van a fogyasztásra és a gyorsulásra.

Szintén új az Airbrake (légfék) funkció, amely teljes fékerő esetén meredek szögbe állítja a hátsó szárnyat, így nem csak a fékutat csökkenti, de a stabilitást is növeli. Sőt, a PAA még arra is képes, hogy a kupé esetén a kinyitott tetőablak, a kabrió esetén a lenyitott vászontető okozta légáramlás-változásokhoz alkalmazkodjon.

Milyen vezetni?

Talán már kapiskálják, hogy miért kerül 33 darab új Dacia Sandero árába az új Turbo S, de megpróbálom azt is elmesélni, hogy milyen vezetni, bár egész nap csak fél óra jutott nekem, és mint említettem, konvojban mentünk közúton, felvezető autó mögött. Így a határait legfeljebb annyira tudtam megközelíteni, mint amikor a Forma-1-es pilóták negyed gázon gumit melegítenek a Safety Car mögött.

Már a beszállás sem hétköznapi, ugyanis az új, 992-es 911 nemzedék újítása az olyan kilincs, amely csak nyitáskor emelkedik ki, amúgy besüllyed a karosszéria síkjába, hogy csökkentse a légellenállást. Nekem ez nem jött be, mert a fogása nem olyan jó, mint egy sima húzós kilincsé, és a benne lévő villanymotorok a kocsi súlyát és komplexitását is növelik. Maga a sportülés hagyományosan porschés formájú, az emblémát belehímezték az integrált fejtámlába, de fontosabb, hogy kényelmes és jól tart, és elképesztően mélyre le lehet engedni.

Sokat javult a műszerfal minőségérzete az előző, 991-es generáció óta, szebbek a gombok és jóval nagyobb az érintőképernyő is, a PDK váltó elektronikus előválasztó karja pedig olyan apró lett, mint az új Golfban. Tökéletes méretű és fogású a nem túl vaskos, Alcantara-borítású kormány, az ötféle menetprogram (Wet, Normal, Sport, Sport Plus, Individual) közül a rajta lévő a forgókapcsoló segítségével lehet választani.

Beállítom a kívül is fényre sötétedő tükröket, és indítózok a hagyományoknak megfelelően a kormánytól balra lévő kapcsoló elforgatásával. Beröffen az erősen felhúzott bokszermotor, a digitális műszerfalon az analógnak meghagyott, mesteri kidolgozású fordulatszámmérő mutatója beáll az ezres érték alá.

Ami ezután történik, arról csak emlékfoszlányok ragadtak meg, de azt az érzést biztosan nem fogom soha elfelejteni, amikor egy-egy padlógáznál úgy tűnik, mintha valaki benyomta volna az előre csévélés gombját a valóság videomagnóján. Olyan elementáris a gyorsulás még harmadik fokozatban is, hogy az minden fölülír: a fizika intenzíven cibáló erőinek köszönhetően

könnyű rosszullétet elérni az utasunknál,

ha nem szólunk, hogy milyen merényletre készülünk ellene.

De a lassulás sem kevésbé intenzív, hiszen elöl tíz-, hátul négydugattyús féknyergek markolnak rá a 410, illetve 390 mm átmérőjű, alapáron adott karbon-kerámia féktárcsákra. Sok értelme nem volt az elektromechanikus elven működő aktív kanyarstabilizátorok dőlésgátló funkcióját kapcsolgatni a középkonzolon lévő PDCC gombbal, hiszen az 1 centivel ültetett PASM sportfutóművel alapállásban is megingathatatlanul fogta az utat a Turbo S.

inkább a feláras sportkipufogó gombját nyomogattuk,

ha némi géppuskaropogásra és durrogásra vágytunk az aktív szelepeknek köszönhetően. Igaz, a Porschék királya még ekkor is kulturáltabban szólt, mint például egy huligán Hyundai i30 N, ha pedig békén hagytuk a két csővéget ábrázoló gombot, akkor meglepően csendesen lehetett vele utazni, az elektromosan kelemelkedő szélfogónak köszönhetően a huzat sem volt vészes nyitott tetőnél.

Ebben az autóban az a legjobb, hogy irdatlan ereje ellenére nagyon könnyű vezetni. A futómű persze kemény, és az elképesztően természetes és lineáris érzést adó, nem idegesen direkt kormányt (2,5-öt fordul a két végpont között) sem egy ujjal kell fogni, de ezt leszámítva simán el tudom képzelni, hogy valaki hétköznapi autónak használja ezt a 911-es, mondjuk Monaco utcáin. Ott ráadásul ebben a 90 milliós autóban még el is tud rejtőzni, mert

a szupersportkocsik közül messze ez kelti a legkisebb feltűnést,

talán azért, mert a nyilvánvaló hasonlóság miatt a laikusok a vadonatúj 911-est is könnyen összekeverik a 10-15 éves példányokkal.