Vendégsiker az izomautók földjén - Datsun 240Z (1972) veteránteszt

Vonalaiban mintha keverednének a Ferrari 275 GTB és a Jaguar E-Type stílusjegyei

Európában alig ismerték a hathengeres Z-sorozat első tagját, hazájában és az Egyesült Államokban viszont ikonná vált. Utóbbi különösen nagy szó, hiszen kevesen gondolták volna, hogy egy ismeretlen japán kupénak babér teremhet a Pontiac GTO-k, Dodge Chargerek és más izomautók hazájában. Tesztpéldányunknak nemcsak a festése különleges, a lemezei alatt is tartogat meglepetéseket.

A legendás sportkupé születésének előzményeiben Yutaka Katayama volt a kulcsfigura. Ő győzte meg a vezetőséget, hogy 1958-ban nevezzen az ausztrál Mobilgas Rallyra, ahol végül kategóriájában első lett. Főnökeinek viszont nem tetszett Katayama sikere, ezért 1960-ban „jutalomként" eltávolították Japánból, elküldték Los Angelesbe tanulmányútra, illetve megalapítani az észak-amerikai leányvállalatot. Alapos ember lévén tanulmányozta a piacot, fél szemmel követve a rivális Toyota 2000GT szereplését, amely Yamaha fejlesztésű motort kapott, de csak 351 példányban készült.

Szende hölgynek indult, de szupermodell lett

Gyorsan rájött Katayama, hogy egy stílusos és megfizethető, de modern technikájú sportkupé jól elférne a detroiti izomautók mellett. 1970-ben öltött testet az elképzelés, megszületett a független felfüggesztésű, elöl tárcsafékes kis sportkocsi, egy virgonc, felülvezérelt soros hathengeres motorral, Yoshihiko Matsuo formatervező karosszériájába csomagolva. Hivatalosan a Nissan S30 nevet kapta, otthon viszont Fairlady Z néven futott, és az Egyesült Államokban is így akarták forgalmazni. Mr. K-ra (így becézték Katayamát) a terv hallatán még egy komoly bokszmeccs várt, hogy meggyőzze főnökeit.

A Fairlady elnevezés korábban négyhengeres roadstert jelölt, de egy sportos kupéhoz túl lágynak tűnt az izomautók földjén, így végül a Datsun 240Z felirat kerül rá,

amiből a 240 utalás volt a motor lökettérfogatára. Amerikába négyfokozatú kézi váltóval és 3,3:1-es áttételű diffivel, később felárért háromgangos automatával exportálták, míg a világ többi részén ötös váltóval és 3,9:1-es hátsó áttétellel kínálták. A termelés oroszlánrészét az amerikai piac szívta fel, ott villámgyorsan lett elképesztő sláger (ralis sikerei miatt is), és örökre elhelyezte Japánt az autóipari térképen.

Addig ugyanis a távol-keleti márkák típusait jellemzően olcsó és megbízható, de unalmas kocsiknak tartották, de a 240Z alaposan átírta a forgatókönyvet. Annyira, hogy várólisták alakultak ki, és sok évvel később világszerte többmilliós rajongótábor szerveződött a típus köré. A Z család folytatása közismert, 1974-ben jött a 260Z, egy évvel később pedig a kifejezetten Amerikának gyártott 280Z, de új karosszériát csak az 1978-as 280 ZX kapott, amelynél megjelent a targatető és a turbófelöltő is. Ugyanakkor a valódi sztár és a gyűjtők vágyának tárgya a mai napig a 240Z ősmodell!

Kívül versenyautós szépség, belül pedig gyári

Nekünk most különleges kupéhoz volt szerencsénk, amely kívül-belül eltér a szimpla Z-től. A rengeteg versenysikerére emlékeztetve a Gulf Racing jellegzetes kék-narancs színeibe öltöztették. Sok rajongó ismerheti logójáról a Gulf Oil társaságot, amely főleg hosszú távú – endurance - versenyeken (Le Mans, Can-Am, Daytona, Indy, stb.) szponzorált ikonikus gépeket, mint a Ford GT40 és a Porsche 917K. Autónk megkapta az aerodinamikát javító, úgynevezett G-Nose műanyag orrhosszabbítást, mely opciósan volt kapható, de itt fémből készült, hátra pedig légterelőt is felszereltek.

A mutatós könnyűfém felnik Enkei gyártmányok, és látványos a Fujitsubo Legalis sportkipufogó, nem is beszélve öblös hangjáról.

Alapjaiban gyári a 2,4-es motor, csak a két Hitachi porlasztót cserélték le három Weberre, valamint a 280ZX ötfokozatú váltója került a hajtásláncba.

Normál helyett gáztöltésű lengéscsillapítók kerültek a Datsun alá, a motortérben toronymerevítő lakik, a tárcsafékeket pedig négydugattyúsakra alakították. Mindez egy Z modellekre szakosodott hazai műhelyben készült, mostani tulajdonosa a helyreállítás és átépítés derekánál lett a történet részese.

A kocsi egyedisége mellett elsősorban annak szépsége és gyűjtői értéke fogta meg, így félkész állapotban megvette, s innentől már saját elképzelési szerint zajlottak a munkálatok. Egy 260Z-vel együtt hozta haza Szegedre, a Perfect Platinum gyűjteménybe. Felújításnál nem változtattak a Datsun
belsején, egyszerű fekete, de esztétikus, sőt elegáns fülkében ülünk, akárcsak egy gyári kiviteleknél. Az ülések kényelmesek és a Z temperamentumához illően jó oldaltartásúak is, szerencsére a lábteret nagyvonalúan mérték, otthonosan érezhetjük magunkat, nincs helyszűke.

Élénken mozog, de megdolgoztatja a vezetőt

A szolidan tuningolt soros hatos alapjáraton halkan dörmög, 2000/perc fordulatig illedelmes családi autóként mozgatva a kupét. 3000-nél jön a karakterváltás, ekkor furcsa búgás veszi kezdetét, majd továbbpörgetve áll a bál, a motor ércesen, tisztán és hangosan ordít, ami élmény a fülnek. A gyorsulás remek, a gép örömmel veszi a pörgetést, és egészen 6500-ig húz, a lendület csak itt törik meg - a 130-140 km/h-s tempó komfortos utazó. A 153 lóerős gyári kivitel 8,5 másodperc alatt futja a százat, ugyanakkor a kipróbált Weber-karbis gép ennél jóval meggyőzőbbnek érződött.

A 240Z nem gyerekjáték, a váltókar rövid utakon, de nehezen mozog, és többször összetévesztettük az első fokozatot a harmadikkal, miközben a kuplungpedált is erősen kellett taposni.

Szervós ugyan a kormány, ám ez ne tévesszen meg senkit, izomból kell tekerni, cserébe a fogasléces szerkezet direkt és lézerpontos.

Tükörsima burkolatra lett belőve a futómű, így bolondbiztosan stabil a viselkedés, az úthibákból azonban a legkisebbeket sem szereti, a tesztút összes göröngyét éreztük a csigolyáinkban. Mozgását ugyanakkor nem is lehet egy lapon említeni sok korabeli, hátul merevhidas riválissal.

Az elöl tárcsa-, hátul dobfék kombináció szervorásegítéssel rendelkezik, de a pedált erőből kell nyomni - szerencsére a négy első munkahengernek köszönhetően nincs ok félelemre, a sportkupé megnyugtatóan és hatékonyan lassít. Ha kissé nyers is, mindenképpen élvezetes a Z család első tagja (amelyből később, 260-asként volt 2+2 üléses gyári kivitel is), minden percét élveztük a próbának. Nem véletlen, hogy veteránként Európában is folyamatosan nő a megbecsülése, és vele együtt az ára, hiszen igazi kuriózum a korabeli sportos BMW-khez és más európai modellekhez képest.

Műszaki adatok - Datsun 240Z (1972)

Motor: SOHC-vezérlésű soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2393 cm3. Furat x löket: 83,0 x 73,7 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 153 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 197 Nm, 4400/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: független, elöl kanyarstabilizátorral. Elöl MacPherson, hátul Chapman-rendszerű. Tekercsrugók, gáztöltésű lengéscsillapítók. Elöl tárcsa, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer szervóval.

Felépítmény: háromajtós, kétüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4136 x 1630 x 1286 mm. Tengelytáv: 2305 mm. Csomagtartó: 240 l. Tank: 60 l. Saját tömeg: 1070 kg.

Végsebesség: 201 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: