A 408-as felfrissítésére lényegében azért volt szükség, hogy jobban szerepeljen a kapitalista piacokon. Főleg nagyobb és erősebb motor kellett, de a meglévő 1,3-ast nem nagyon lehetett már tuningolni, ezért Igor Ivanovics Okunyev főkonstruktőr és csapata tiszta lappal indított:
teljesen új, az előző OHV helyett felülvezérelt, csupa könnyűfém 1,5-öst tervezett.
Mindössze 146 kilót nyomott a 75 lóerős szerkezet, alig 6-tal többet, mint az 1,3-as.
Új váltót is építettek hozzá, ebben már az egyest is szinkronizálták.
1970-től a fékrendszert is modernizálták,
kétkörös lett elől tárcsákkal, de csak a nyugati exportmodellekben, a belpiacosokat és a szocialista országokba küldötteket továbbra is egykörös dobok lassították.
A Pininfarina rajzolta felépítményen alig változtattak.
Sokan úgy gondolják, hogy a 408-as a kerek, a 412-es pedig a kocka fényszórós, de ez távol áll a valóságtól.
Az akkori szovjet autóiparra jellemző rendszertelenséggel azt szereltek fel, amit épp a polcokon találtak, így létezett körlámpás 412-es éppúgy, mint kockás 408-as. Ugyanez volt a helyzet az ütközőbabás és anélküli lökhárítókkal, a kis lámpával a C-oszlopokon, és a kétféle hűtőráccsal.
A 412-es 1967-ben mutatkozott be, négyajtós limuzin, kombi (M-427) és furgon (M-434) formában. Az Izsevszki üzemben is készültek limuzinok meg más teherszállító változatok is, Izs emblémával. Béketábori mércével nagyszerű és keresett autó volt a 412-es,
az apró fecskefarkakkal még egy kis amerikai álmot is kínált a dolgozó népnek.
Jól szerepelt a baráti országokban és a barikádok másik oldalán is elfogadták, főleg alacsony ára miatt (jó 30%-kal volt olcsóbb a hasonló nyugatiaknál), ráadásul a Franciaországban elvégzett törésteszteken is sikeresen vizsgázott.
1968-ban a London-Sidney futamon egyedül a Moszkvics gyári csapatának sikerült az összes (mind a négy) autót elvinni a célig, 1970-ben a London–Mexikóváros maratonon pedig a 12., a 17., és a 20. helyen végeztek (a 96 indulóból csak 23 ért célba). Angliában, ahol Moskvich 1500 néven forgalmazták, a Consumer's Association (egy fogyasztóvédelmi szervezet) rigorózus összehasonlító tesztnek vetette alá, a Vauxhall Victor 1600-as, az Opel Rekord 1.6 és a Fiat 125 társaságában. Előnyeként a kényelmes utasteret, a nagy csomagtartót és az alacsony árat említették, jelentős hátrányaként pedig a gyenge menetstabilitást, a fényszórókat, a pontatlan kormányzást és az erőtlen fékeket.
A 412-es a Moszkvics márka karrierjének csúcsát jelentette,
ami 1970-ig, a Zsiguli megjelenéséig tartott - a modernebb autó kiütötte a nyeregből. A másik csapás az államtól jött, mert a támogatások többségét elvitte az AvtoVAZ gyár.
Itthon sok a szép Moszkvics, de az olyanokat, mint ez, azaz a sosem restaurált, mégis nagyon jó állapotú darabokat nagyítóval kell keresni. Ez a gép a kaposvári tűzoltóparancsnoké volt, aki 1990-ben elhunyt, ezután a Moszkvics 2008-ig száraz, pormentes garázsban rostokolt, majd az unoka eladásra hirdette.
Jelenlegi tulaja régóta erősen kötődik a márkához, már ipari tanuló korában rengeteg Moszkvicsot szerelt. Egyszer még a főnöke sem tudta megállapítani, miért beteges az egyik kocsi, de ő rájött, a kilazult gyújtás-alaplap okozta a bajt. Ezért ötven forint borravalót kapott, a bankó ma is megvan. Korábban is volt már 412-ese.
Ez az 1971-es
mindössze 93 ezer km-t futott,
ezért kevés javítanivaló akadt rajta: a fékrendszer tömítéseit, a futómű gömbcsuklóit, és a difi elöregedett szimeringjeit kellett csak kicserélni. A motorhoz és a váltóhoz nem nyúltak, a kasztni, a fényezés és a beltér is érintetlen.
1969-1970 előtt a 412-es is kormányváltóval és első egybe-paddal készült, utána az új „padlóváltó" megjelenésével jöttek a szeparált ülések, amelyek elég nagyok és kényelmesek, A helykínálat elöl és hátul is kielégítő, a Moszkvics családi autónak is megfelelt.
Kellemes tapintású a malomkeréknyi kormány, jól megmarkolható. Hidegben tövig kihúzott szívatóval, és néhány gázfröccsel jó indítani.
Az 1,5-ös hangos, hagyni kell bemelegedni, különben rángat és fulladozik.
A fokozatok hosszúak, de a motor mélyről is húz, a 17 másodperces gyorsulási idő 0-ról 100 km/h-ra akkoriban fürgének számított. Legfeljebb 100-zal utazik szívesen, ilyenkor a motor- és menetzaj, sőt még a fogyasztás is elfogadható, de a karosszéria már remeg.
Könnyen jár, de kissé lötyögős a váltó, a Zsigulié egyértelműen precízebb. Elől független, kettős keresztlengőkaros, hátul laprugós merevtengelyes futóművét a szovjet földutakra méretezték. Effélén nem próbáltuk ki, de aszfalton
kellemesen ringósan viselkedett,
könnyen kiszűrte a kisebb úthibákat, a gyenge egyenesfutás azonban érezhető volt. Ezen sokat ront a globoid csigás kormány nagy holtjátéka és pontatlansága is.
Ívmenetben dől a Moszkvics, már csak keskeny és magas építése miatt is. A korabeli tesztek azonban a féket hozták ki az egyik leggyengébb láncszemeként, ezzel mi is messzemenően egyetértünk. Van rásegítő, de emberesen kell taposni a pedált, és a lassulás akkor is csak jelképes.
Műszaki adatok
Motor: SOHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1479 cm3. Furat x löket: 82,0 x 70,0 mm.
Kompresszióviszony: 8,8:1. Teljesítmény: 75 LE, 5800/perc fordulaton.
Nyomaték: 115 Nm, 3400/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó hátsókerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal, hátul merevtengely, laprugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul dobfékek, egykörös fékrendszer szervóval.
Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Saját tömeg: 1060 kg.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4196 x 1550 x 1480 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 480 l.
Tank: 46 l.
Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 17 mp
Végsebesség: 140 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: