Újra része lehet európai utcaképnek - Renault Captur II. menetpróba

2020.02.22. 19:39

Amikor a kis SUV-ok kategóriáját vezető modell másfél millió eladott példány után nyugdíjba megy, kérdést vet fel az utódlás: megismételhető a siker? Bár megszaporodott a konkurencia, és az új Peugeot 2008 is most állt rajthoz, a második generációs Captur bizony újra kedvenc lehet. Pedig attól még, hogy kevésbé feminin és új műszaki alapokra épül, nem lett hibátlan. Megmutatjuk, miért.

Hét évvel ezelőtt mutatkozott be a Captur első generációja, amelynek eladási számai idővel nemhogy kifulladtak, hanem ellenkezőleg, töretlenül nőttek – ez az újdonság varázsának megkopásával általában pont fordítva szokott lenni. Ennek oka talán az elhatalmasodó SUV láz, ami miatt a szalonban sem kellett sokat győzködni az embereket, hogy egy Clio helyett is inkább a magasabb üléspozíciójú Capturre rakják le a foglalót.

A Clióval közös padlólemezre épül, és mivel annak nincs már kombi változata, ezt ajánlja a Renault megfizethető családi autónak. Galériához kattintson a képre!Forrás: Renault

A már 2019 év végén bemutatott második generáció formája igazodik a többi Renault modellen látotthoz, és az eddigi lágyabb vonalak után felnőttesebb arcot kapott. A nemrég fejlesztett Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-B platformját használva a minden irányba megnyújtott méreteivel is rájátszik, hogy a butikosné autójából felnőjön egy kisebb család számára is alkalmas kocsinak, amiben a kormány mögött apának sem kell férfi mivoltában megsemmisülve éreznie magát.

Könnyen megjegyezhető literteljesítmény

LED-es lámpái a legemlékezetesebbek, főleg ha éjszaka látjuk őket- a hátsók egy mandulaszemű nőt idéznek meg. A C-oszlopra felfutó krómcsík felett szinte lebeg a tető, a lökhárítók alsó betétjei és a kerékjáratok fényezetlen műanyagjai nagyobbnak láttatják a 4,23 méteres autót. A közel 1,6 méteres magasságából adódó oldalsó lemeztengert sok dinamikus hajlítás és króm-műanyag csavart küszöbimitáció fedi el, a hátsó jelvénybe helyezett tolatókamera gegje pedig már márkavédjegy.

Minden irányba sokat nőtt, városi használatra nincs szükség már ennél nagyobbra. Hátulra is befér két felnőtt, de hosszútávra azért nem ezzel indulnánk elForrás: Renault

Magyarországon csak kétféle felszereltségi szintben fogják forgalmazni: az egyik a Zen, felette pedig az Intens, ezek valójában a középsőnek és a felsőnek felelnek meg. A Life nevű legalacsonyabb még hagyományos műszerfalú lenne (ellentétben a másik kettő digitális kijelzőjével), de ez itthon nem kerül szalonokba. Régi ökölszabály szerint mindig a leggyengébbel kell kezdeni a próbát, hogy valós képünk legyen a teljesítményszintekről, így kerültünk egy háromhengeres TCe100 volánja mögé.

Alapból sem kicsi, 17" és 18"-os kerekekkel kapható, amire a fényezetlen kerékívek még rátesznek egy lapáttal. Összkerékhajtás nem rendelhetőForrás: Renault

Mindössze 1000 köbcentis, de 100 lóerős a turbós alapmotor,  160 Nm-es nyomatékkal, ez kizárólag ötfokozatú manuális váltóval kapható. A technika ezernyi trükkjét alkalmazva egy ilyen kicsi, eredetileg a hengerszámából adódóan kiegyensúlyozatlan járáskultúrára kárhoztatott blokk is alapjáraton vibrációmentesen, egyébként pedig zokszó nélkül képes az 1,2 tonnás testet mozgatni, legalábbis amíg csak egy-két gyerek és a nagybevásárlás terheli a kocsit.

Jó hifi és kijelző, de beérnénk kisebb felnivel

A tesztelt modellben a kijelző a kisebbik méretű, 7 colos, de így is bármi elfér rajta, tűéles HD minőségű és másodpercek alatt kapcsolódik az Android Auto/Apple Car Play, ugyanennyi idő után égeti is a nadrágot a feláras első ülésfűtés. Mindegyik modell kap hat légzsákot, négy le és fel irányba is automata elektromos ablakot, plusz még szériában manuális klímát, tempomatot és start-stop rendszert, utóbbi ebben a manuális váltósban valóban jól is működött.

A 9,3 colos kijelző HD felbontása a mobilokhoz szokott szemnek otthonos, de az elhelyezése olyan, mintha utólag szúrtak volna egy tabletet a műszerfalba. A kisebbik képernyő harmonikusabbnak hat, és lényegében mindent ugyanúgy tud, mint a nagytesóForrás: Renault

Ami a biztonságot illeti, alapáron van sávtartás és vészfékező rendszer,  ami helyettünk próbál lassítani egy ütközés előtt, ha elbambulnánk – ezek is kellettek ahhoz, hogy ötcsillagos legyen a törésteszt. A zene olyan szépen szólt a hat hangszóróból, hogy azt hittük, ez már a sokat emlegetett feláras Bose hifi, pedig valójában egy Arkamys nevű kényeztette a fülünket. A Bose csak a következő, Intens csúcsmodellben villogtatta ránk pici logóit a hangszórórácsokról.

Az indulásnál mindig bénázó, de egyébként szépen dolgozó duplakuplungos automata váltó karja alatt tárolót alakítottak ki. Ilyen nincs a manuális váltónálForrás: Renault

Gyorsan kapcsolódik ez a tesztautó is a telefonnal, csak nagyobb felületen, már 9,3 colon látjuk a térképet és az épp lejátszott zenénket. Apropó, colok: az egyébként városba, padkavadászatra szánt autón az alapként is óriási 17-esek helyett itt már 18-as alukerekeken zötykölődünk. Esztétikában semmit nem ad hozzá, a menetkomfortból viszont elvesz egy keveset, és gyakorlatias oldalról nézve egy szett gumi vásárlása az autó későbbi értékéhez képest fájó tétel lehet majd.

Nem csak az első üléseket lehet sínen tologatni

Mi újság a használati értékkel? A hátsó üléseken sajnos egy átlagos felnőtt feje már beleér a kárpitba, hiába érezni az elődhöz képest a 17 mm-rel növelt lábteret, vagy az elöl 15, hátul 30 mm-rel szélesebb kabint. A vezetőülés alapáron állítható magasságú, de a legalacsonyabb pozícióban is zavaróan közelinek érezni a tetőt,  ha 180 centisre nőttünk. Nincs mese: hiába lett maszkulinabb a forma, továbbra is inkább az alacsonyabb nők és az ovi-munkajárat lehet a valódi célcsoport.

A hátsó ülésen a lábtér elegendő egy felnőttnek is, a fejtér már szűkösebb, de egy városi autónál ez teljesen rendben van. Az egész ülőlapot 16 centivel lehet előrébb tolni, ilyenkor a lábtér megszűnik, de cserébe 536 literes csomagtartót kapunkForrás: Origo

Alapáron mindegyik modellhez jár az ős-Twingókra emlékeztető ügyes, 16 centit sínen előrehúzható hátsó pad. Ilyenkor hátra már senkit nem ültethetünk be, akinek lába is van, viszont ezzel a kis stiklivel papíron kategórialeső, 536 literes csomagteret tudhat magáénak, ahova a maradék két embernek már minden cucca el kell, hogy férjen.

Négy hengerrel felpörögnek az események

A nép nyelvén sokszor Merci-motornak, a Mercedesekben meg következetesen Dacia-motornak is hívott 1,33-as erőforrás abszolút kellemes társ, akár a hosszabb, autópályás menetekben is. Ez a csendes járású, négyhengeres, turbós benzines 130 vagy 155 lóerős kivitelben választható, a nyomatékuk 240, illetve 270 Nm. Már a gyengébbik is olyan dinamikát kölcsönöz a Capturnek, amit az épp család nélkül randalírozó apák sem fognak belőle kihajtani egy-egy kósza egyenesen kívül.

Amióta bemutatkozott az első generáció, a Captur Európa kedvenc kisméretű SUV-ja. Tavaly például 222 540 darab talált gazdára belőle (Dacia Duster: 220 167, Suzuki Vitara: 81 860 darab)Forrás: Renault

Ekkora erővel ujjgyakorlat leforgatni egy kanyarban a felnikről a gumikat, szerencsére az elektronika is csendesen alánk játszik, hogy elhiggyük, mi uraltuk a helyzetet. A blokkhoz hétfokozatú duplakuplungos váltót kapcsoltak,  aminek a kormány mögötti fülekkel segíthetünk egy gyorsításhoz való visszakapcsolásban és sajnos ez most nem lehetőség, hanem kötelesség.

Minden nálunk kapható Capturben benne lesz a digitális műszerfalForrás: Origo

Magától igencsak késlekedve fedezi fel bárminemű gyorsítási szándékunkat, ahogy minden egyes elindulást is kényszernek él meg, hiába tapossuk egyre mélyebbre a gázpedált. Bekapcsolt start-stop rendszerrel és anélkül is ugyanez a dráma zajlik le minden nulláról való indulásnál, majd amikor elhiszi, hogy menni akarunk, kicsit hátbavágósan indulva próbálja behozni a kezdeti késlekedést.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!

Előző
  • 1
  • 2
Következő