Csak egy fehér, 1,8-as Mégane, de Porschékkal is felveszi a versenyt - Renault Mégane R.S. Trophy-R teszt

Amikor megjelenik ez a látvány a tükörben, akkor jobb elengedni

A Renault elkészítette a valaha volt legnyersebb, leggyorsabb fronthajtású autót, amit közúton is szabad használni, de inkább versenypályán érdemes. Az erősen limitált szériás Trophy-R annyiba kerül, mint a másfélszer erősebb M3-as BMW, és már az összes példányt elkapkodták belőle.

Amikor azt olvastam tavaly nyáron az angol autós lapokban, hogy az etalonnak tartott Honda Civic Type R nürburgringi körrekordjából 4 másodpercet lefaragó Renault Mégane R.S. Trophy-R-ből csak 500 példányt gyártanak, és a full extrás példányokért 72 ezer fontot, azaz

28,8 millió forintnak megfelelő összeget kérnek

(ennyiért közel 500 lóerős Audi RS5, BMW M4 és Mercedes-AMG C 63 is kapható), akkor magamban csöndben lemondtam arról, hogy a Renault Hungária tesztautó parkjába egyszer bekerüljön egy ilyen különleges gép.

Szerencsére az importőr nem így gondolta, és a Magyarországra eljutott két Trophy-R közül az egyiket az újságírók rendelkezésére bocsátotta, sőt, a típust még a

2021-es Magyar Év Autója versenybe is benevezte,

mégpedig a sportautók kategóriájában. Laikusoknak talán fura lehet, hogy egy 1,8-as, ötajtós Mégane-t miért ebben a kategóriában indítanak, nekik elárulom, hogy az autós spektrum Porsche 911 GT3 RS-en inneni felén nem sok típus létezik, ami nagyobb kanyarsebességre lenne képes, és ami nyersebb, tisztább, intenzívebb élményt adna a vezetőjének.

Nincs ellenfele a Zöld Pokolban

Nedves, barátságtalan körülmények között is meglett a rekord a Nürburgringen Forrás: Renault Sport

Nem félek leírni: a Renault Mégane R.S. Trophy-R

minden idők legextrémebb elsőkerékhajtású autója,

ami közúti engedéllyel rendelkezik. Abban a ligában játszik, ahol elődei, a 2008-as Mégane I R.S. R26.R, és a 2014-es Mégane II R.S. Trophy-R, amelyek a maguk idejében szintén a legdurvább fronthajtású kocsik voltak, és szintén megdöntötték a nürburgringi fronthajtású körrekordot: az R.26.R ideje 8:16,90, az előző Trophy-R-é 7:54,36 perc volt.

Viszont az új Trophy-R már 7:40,1-es köridőre volt képes, a 14 másodperces javulás ebben a ligában olyan, mintha valaki hirtelen 1 másodpercet faragna Usain Bolt 100 méteres sprint világrekordjából. Csak összehasonlításul: ez csupán 1 másodperccel rosszabb, mint a 600 lóerős, aktuális BMW M5 körideje, de például a 761 lóerős Porsche Taycan Turbo S idejénél már közel 3 másodperccel jobb, ráadásul a Renault-nak hideg és enyhén nedves pályán kellett futnia 2019 áprilisában.

Minden gramm mínusz számított

Ez nem egy sportos kompakt, inkább egy rendszámos versenyautó. Ezt a tény is bizonyítja, hogy a Renault odáig elment a súlycsökkentésben, hogy

még a hátsó üléseket is kihagyta belőle,

és több alkatrészt (motorháztető, diffúzor) szénszálból gyártott le hozzá. Hátsó ablaktörlő sincs, és állítólag a kétféle infotainment-rendszer közül is azért a kisebb képernyőst használják, mert ezzel is lehetett negyed kilót fogni. Ha így van, akkor viszont jó kérdés, hogy akkor a klímát, a hátsó ajtókárpitot és kapaszkodót miért hagyták meg.

A hátsó ülések mellőzése mellett a kompozitból készült Sabelt kagylóülések beépítése és a hátsókerék-kormányzás eltávolítása jelentette a legnagyobb súlykülönbséget,

ez a három módosítás a 130 kilós összfogyásból 75-ért felelt.

Menetkészen, utasok nélkül már csak 1306 kilót nyom (ez állt a tesztautó forgalmijában is) a Mégane R.S. Trophy-R alapváltozata, de még ezt is lejjebb lehet vinni 26 kilóval, ha az első légbeömlőket (a ködlámpák helyére), a hatpontos öveket, a könnyű lítium-ion akkumulátort, a karbon-kerámia első fékeket, a karbon felniket is megrendelik hozzá.

Ilyen féke csak a Renault-nak van

Azonban nem árt tudni, hogy a Carbon Revolution által speciálisan a Renault Sport számára fejlesztett

szénszálas felnik darabja 1,2 millió forintba kerül

gumival. A szettet speciális zsákban, a hátsó ülések helyére rögzítve kapja meg a tulajdonos, így azonnal indulhat is a pályanapokra, már csak egy emelő és egy kerékkulcs kell. A Brembo által fejlesztett, 390 mm átmérőjű karbon-karámia első fék szett szintén nem olcsó, 3,6 millió forintba kerül. Talán ezek a számok érthetővé teszik, hogy a magyar tesztautón miért nem voltak fent ezek az extrák.

Egyébként a Renault csak 30 darab, a rekorder autóval azonos specifikációjú, karboncsomagos példányt gyártott, ezeken az autókon a menetstabilizáló és a blokkolásgátló szoftverét is teljesen át kellett írni, ami részben megmagyarázza a tetemes felárat. És persze azt is meg fizetni, hogy

a Renault az első tömeggyártó, amely karbon-kerámia féket kínál egy modelljéhez,

korábban ilyet csak a prémiummárkák csúcsmodelljeihez lehetett kapni.

Azonban nem volt okom panaszra a tesztautó acéltárcsás fékeivel kapcsolatban sem, a Trophy-ból származó 355 mm-es, barázdált tárcsák a négydugattyús Brembo nyergekkel (hátul 290 mm-es tárcsákkal) elképesztően rövid fékutat biztosítottak a Norbi Update kúrán átesett autónak, és tartós nyüstölésnél is alig mutatták a fáradás jeleit. A Mátrában, a legendás parádi szakaszon még akkor is kemény maradt a fékpedál a sokadik körnél, amikor egy ugyanannyit futott, vadonatúj BMW Z4 M340i-é már puha szivacsra emlékeztetett.

Csak a motorhoz nem nyúltak

A súlycsökkentésen kívül még két területre koncentrált az a mindössze 10 fős, ex-Forma-1-es szakembereket is tartalmazó elit mérnökcsapat, akiket a Renault Sport a Mégane R.S. Trophy-R kifejlesztésével bízott meg. Nem, a motor nincs köztük, az ugyanis maradt a K18 kódjelű, 1,8 literes, 300 lóerős, 400 Nm-es nyomatékú négyhengeres turbó, amit már a sima Trophy-ból ismerhetünk. Túl drága lett volna egy erősebb motort újra homologizáltatni mindössze 500 példány miatt, és a már

nagyjából így is elérték azt a határt, amit az első kerekeken az útra lehet vinni.

Ettől függetlenül a súlycsökkentés azt eredményezte, hogy a pörgős négyhengeres így is erősebbnek tűnik, mint a sima Trophy-ban.

Pedig milyen egyszerű lett volna egy kicsit megemelni a turbónyomást, és úgy gyorsabbá tenni a Trophy-R-t, de a Renault Sportnál inkább

azt szerették volna, ha nem az egyenesben, hanem a kanyarokban nyújt kiemelkedőt.

Ezért még az eleve kőkemény Trophy-hoz képest is feszesebb rugókat és stabilizátorokat építettek be, teljesen új, könnyített hátsó futóművet terveztek a régi kormányozható helyett (de maradt csatolt lengőkaros), elöl pedig 1 fokkal megnövelték a negatív kerékdőlést, ami még szabad szemmel is látható.

Az extrém dőlésnek köszönhetően a speciálisan a Trophy-R számára fejlesztett keverékű, 245/35 R19-es Bridgestone S007 semi-slick gumik nagyobb felületen kapaszkodhatnak az aszfaltba a kanyarokban, hihetetlen ívsebességhez segítve a Mégane-ok királyát. De hátrányai is vannak a megoldásnak: az első gumik belső fele gyorsabban kopik, az egyenesfutás kicsit romlik (sok apró korrekcióra van szükség autópályán), és a nyomvályúk is eléggé meg tudják vezetni a kerekeket.

A cikk folytatódik a második oldalon!