Lepipálta az első Golfot, de volt egy nagy hibája - Alfa Romeo Alfasud 1.3 veteránteszt

1971-ben a Torinói Autószalonon többen voltak rá kíváncsiak, mint a Lamborghini Countach-ra

A sportos Giuliák nagyszerű gépek voltak, de az Alfának nagyobb profitot termelő modell kellett az életben maradáshoz a 60-as évek végén. Így született meg a praktikus és tágas, elsőkerék-meghajtású, ferdehátú Alfasud, és vele egy híres-hírhedt gyár Nápolynál.

Az Alfa Romeo vezére, Giuseppe Luraghi a 60-as évek közepén új üzemet akart építeni a márka akkor még csak gondolatban létező új tömegmodelljének, de igazából a fejlesztésre sem volt elég pénze. Az olasz államtól kért és kapott is segítséget, nem is keveset (360 milliárd lírát), azzal a kikötéssel, hogy a gyárat az ország elmaradottabb és komoly munkanélküliséggel is küzdő déli részében építi fel, és helyi munkaerőt alkalmaz.

Az új üzem az olasz kormány iparfinanszírozási trösztje, a Finmeccanica segítségével

a Nápolyhoz közeli Pomigliano d'Arcóban épült fel,

az Alfa egy korábbi repülőgépmotor-üzemének helyén, és 90 százalékban az autógyár, 10 százalékban pedig az állam tulajdonolta (a Finmeccanicán keresztül). 1968 áprilisában indult el az építkezés, és az első autók már 1971-ben elkészülhettek. Az indulás körüli olaszos kapkodásból persze adódtak gondok: szállítási késedelem és rossz gyártási minőség.

Korának legjobb mérnökei tervezték

Hogy mindezek ellenére az Alfasud (a Sud olaszul dél) sláger lett, az leginkább a briliáns mérnökcsapatnak köszönhető. Az osztrák származású Rudolf Hruska a Fiattól, Carlo Chiti pedig az Alfa versenyrészlegétől, az Autodeltától érkezett.

Giorgietto Giugiaro rajzolta meg a különösen modernnek számító ferdehátú, kétdobozos karosszériát,

Carlo Bossaglia a motort, Federico Hoffman pedig a futóművet. Négy- és ötfokozatú kézi váltót adtak hozzá (utóbbi nagy szám volt a 70-es években), felfüggesztése elöl McPherson, hátul Watt- és Panhard-rudas merevtengelyes volt.

Kifejezetten sportos és igényes vonás volt, hogy minden sarokban tárcsafék felelt a lassításért, elöl a féltengely belső oldalán, a váltónál voltak a tárcsák, hogy csökkenjenek a rugózatlan tömegek. Karosszériából készült két-, négy- és ötajtós is, kupé (a Sprint, 1976-tól) és kétajtós Giardinetta is, amely az Alfa Romeo első kombija volt.

Az Alfa Romeo első boxerét kapta

1971-ben a belépő változatot 1,2 literes, karburátorától függően 63-68 lóerős boxermotor mozgatta, majd 1977-ben jött az 1286 cm3-es 68-75 lóerős változat. Egy évvel később két új géppel, az 1351 köbcentis 79 lóerőssel és az 1,5-ös 85-105 lóerőssel (utóbbi a Ti jelöléssel) bővült a sor.

1980-ban jött az első jelentősebb ráncfelvarrás

csúnya műanyag lökhárítókkal és hűtőmaszkkal, de átalakították a műszerfalat és a fényszórókat is.

Sokkal sikeresebb is lehetett volna az első Volkswagen Golfot három évvel megelőző Alfasud, ha kevésbé kedveli a rozsda, így a nagy darabszám (közel 900 ezret gyártottak belőle) ellenére mára alig maradt belőle épkézláb példány.

Ott rozsdásodik, ahol nem számítanak rá

A mi Sudunk négyajtós, az újabb 1351 köbcentis motorral és ötfokozatú váltóval szerelt OT-minősítésű darab 1979-ből, tehát még épp a frissítés előttről. Jelenlegi tulajdonosa három éve vette egy aukciós oldalon, Hollandiában. Sokat állt, de aránylag ép állapotban volt, látszólag kevés rozsdával.

Érdekes dolgokat hozott a felszínre a már itthoni, tüzetesebb átvizsgálás: a karosszéria nem a szokásos helyeken (sárvédőívek, küszöbök, ajtók alja, stb.) rohadt, és ennek köze van ahhoz a próbálkozáshoz, amivel az olasz mérnökök megpróbálták kivédeni a rozsda támadását.

Habbal töltötték ki az üregeket, ami nemhogy nem szüntette meg a bajt, de megszívta magát vízzel.

Ennek eredményeképp a pedáloknál a homlokfalon, valamint az akkumulátor és a szélvédő alatt volt a leginkább kétségbeejtő a helyzet.

Alig kellett a gépészethez nyúlni