A kinézete megosztó, de ahogy megy, az felfoghatatlan - BMW M3 Competition teszt (2021)

Nem szép dolog a súlya és az arcberendezése alapján előre megítélni valakit, pedig az új BMW M3-assal pontosan ez történt. Aki túl tud lépni ezeken, és van szerencséje vezetni, az minden idők egyik legszórakoztatóbb szedánjával köthet örök barátságot. Egy olyan családi autóval, amitől még a kétajtós Porschék is okkal tarthatnak.

Az új, hatodik generációs M3 azon BMW-k közé tartozik, aminek fejlesztését a szokásosnál is nagyobb figyelemmel és több aggodalommal követte a bajor márka fanatikus rajongótábora. Ezen aggodalmak egy része a külsőt érintette, ugyanis sokan máig nem emésztették meg, hogy a 4-es kupéval

új időszámítás kezdődött a BMW formatervezésében,

aminek legfeltűnőbb jele a két hatalmasra nőtt, krómkerettől megfosztott vese-hűtőrács.

Ezek a sok vitát kiváltott elemek természetesen az új M4 kupéra is rákerültek, sőt, nagy meglepetésre a vele műszakilag egyező négyajtós M3-asra is, annak ellenére, hogy az alapjául szolgáló, polgári 3-asról még hiányoznak. Élőben egyébként nem olyan szörnyűek az óriásira tágult orrnyílások, mint a képeken, meg lehet szokni a látványt, bár tény, hogy ha M3-as vásárlásán törnem a fejem, elgondolkodnék rajta, hogy feketében kérjem az autót, mert úgy látszanak a legkevésbé.

Felesleges volt aggódni érte

A külsőn kívül még a kézi váltó elhagyása, a hibridesítés, az összkerékhajtás megjelenése és a tömegnövelés miatt aggódtak előzetesen az M3-rajongók,

de mint kiderült, a félelmeik nagyrészt alaptalannak bizonyultak: megmaradt ugyanis a kézi váltó (igaz, csak a gyengébb, nem Competition verziók esetében), a súlycsökkentés érdekében még egy egyszerű, lágy hibrid rendszert sem építettek be, és alapesetben továbbra is hátul hajt minden M3/M4 (ellentétben az M5-tel). Igaz, a nagytestvérből ismert, sportos vezetésre hangolt, kívánságra kikapcsolható M xDrive összkerékhajtást tényleg elérhetővé tették; 1,4 millió forintba kerül.

Egyedül a tömeg növekedése az, ami sajnálatosan tényleg bekövetkezett: változattól függően 170-185 kilóval lett nehezebb az új M3-as az elődjénél, így már kézi váltóval sem fér be 1,7 tonna alá, a xDrive-os verzió pedig 1,78 tonnát nyom, extrák nélkül. Ehhez képest az 1,52 tonnás, nemrég nálunk is emlékezetes teszten vendégeskedő Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio kifejezetten könnyű.

Mi benne az újdonság?

Négyajtós karosszéria, háromliteres, dupla turbós, sorhatos motor, aktív M hátsó differenciálmű, szabadon konfigurálható M1 és M2 gombok a kormánykeréken. Ezeket már az előző, 2014-ben bevezetett F80-as kódjelű M3-as is tudta, de lássuk, miben nyújt többet az utód, amiért esetleg érdemes lecserélni rá egy régit?

Először is, az új karosszéria jóval nagyobb a korábbinál,

a hossza közel 4,8 méterre (+12 cm), a szélessége több mint 1,9 méterre nőtt (+2,6 cm),

így az új M3 már nemcsak közvetlen elődjénél, hanem az ezredforduló idején gyártott E39-es M5-nél is hosszabb és szélesebb. A nagyobb méretek kényelmesebb, tágasabb utasteret jelentenek, igaz, a csomagtartó maradt 480 literes.

Közel 4 centivel szélesítették ki az első nyomtávot, és az első felnikre 255 helyett már 275 mm széles gumikat húznak, ami jó hatással van a kanyarsebességre, és segíti a gyors irányváltásokat. Emellett szériafelszereltséggé tették a sebességfüggő, változó áttételű kormányzást, ami extrém közvetlen reagálású, és meglepően kis mozdulatokat igényel még egy hajtűkanyarban is. Dupla kuplungos helyett már hagyományos nyolcfokozatú automatával kínálják, ami hasonlóan gyors (képes 15 századmásodperc alatt váltani), de városban finomabban működik.

60 lóerővel lett erősebb

Az új, 350 bar-os befecskendezésre képes, S58-as motor (az X3/X4 M-ből lehet ismerős) jóval erősebb a korábbinál: alapesetben 480 lóerőt és 550 Nm-t küld a hátsó kerekekre,

a Competitionben azonban 510 lóerőt és 650 Nm-t préselnek ki belőle.

A régi S55-ös motor 431 lóerőt és 550 Nm-t adott le alapváltozatban, és 450 lóerőt/550 Nm-t a Competitionben, a csúcsot pedig a 460 lóerős CS jelentette.

Már az előző M3-as is kiemelkedett a konkurensei között személyre szabhatóságban, de az új generáció ebben is továbblépett. Már nemcsak a gázpedál érzékenységét, az adaptív futómű csillapítását, a kipufogó hangját, a kormányzás erőszükségletét, az automata váltó gyorsaságát és a menetstabilizáló engedékenységét lehet több fokozatban beállítani, de akár az integrált „by wire" fékrendszer érzékenységét is:

Sportban keményebb, Comfortban lágyabb a pedálérzet, de nem ég és föld a különbség,

a fékhatás az elöl 380, hátul 370 mm átmérőjű tárcsákkal mindkettőben brutális. A 2,77 millió forintért rendelhető karbon-kerámia tárcsák a tesztautón nem voltak rajta, állítólag főleg tűrőképességben nyújtanak többet, de aki nem jár minden héten versenypályára, annak felesleges megvennie őket.

Van, amit az i3-astól örökölt

Muszáj a fejlesztések között megemlíteni azt is, hogy a kipörgésgátló a korábbinál finomabban és tízszer gyorsabban regulázza meg az elforgó hátsó kerekeket, ugyanis már közvetlenül a motorvezérlő-elektronikára, nem pedig a menetstabilizálóra van bekötve. Az i3 S villanyautóból átvett Integrated Wheel Slip Limitation rendszer drasztikusan javítja a vezethetőséget (erre később még visszatérek), és arra is lehetőséget ad, hogy a kipörgésgátló érzékenységét egy 10 fokozatú skálán állítsuk be ízlés szerint, igaz, csak akkor, ha előtte a menetstabilizálót már teljesen kikapcsoltuk.

És végezetül arról se feledkezzünk meg, hogy az új M3-as is tartalmazza a G20-as 3-as széria összes újítását a digitális műszerfaltól a fejlett vezetéstámogató rendszereken keresztül a beépített személyi asszisztensig. Felárért megkaphatjuk hozzá a zseniális, az autót virtuálisan, valós színben és kerékkel, kívülről mutató parkolókamera-rendszert, a korábbinál nagyobb head up display-t, a kormánymozdulatokra emlékező tolatássegédet, a szélvédőbe épített menetrögzítő kamerát, a fejlett internetes szolgáltatásokat, az okostelefonos kapcsolatot, a kijelzős kulcsot, a szórakoztató gesztusvezérlést és a 600 méterre világító lézerfényszórókat is.

A ki- és beszállás egy tortúra

Beüléskor rögtön érezni, hogy az új M3-as még az elődjénél is fókuszáltabb gép: ha sikerül az 1,28 millió forintos karbonvázas kagylóülésekbe behuppanni (minden ki-és beszállás valódi kín), akkor veszi észre az ember, hogy

olyan mélyen ül, mint egy túraautóban,

és az úgy tartja az ülés, hogy esélye se legyen csúszkálni a kanyarokban. Számos merevítést helyeztek el az M3-as a motorterében és alján annak érdekében, hogy a karosszéria hossz- és keresztirányú merevségét a végletekig fokozzák, az alumínium futóműnek csak a bekötési pontjai azonosak a sima 3-aséval, és a hátsó segédkeretet közvetlenül a karosszériához rögzítik, gumielemek nélkül.

Már az első métereken érezhető a kivételes merevség és tömörség, olyan, mintha egy darabból lenne kifaragva az egész kocsi, de ehhez illően soha nem lehet igazán kényelmessé tenni a futóművét. Sajnos nem olyan nagy a különbség az adaptív lengéscsillapítás három állása között, mint a polgári BMW-kben, még Comfort állásban is rázós a menet. Bizony tempó kell ahhoz, hogy elfogadható szintre javuljon a menetkomfort, pedig az elöl 19, hátul 20 colos kovácsolt felnikre (alapáron 18/19 colosak) nem merev oldalfalú, defekttűrő gumikat szerelnek, mint a sima 3-asokra.

A cikk folytatódik a második oldalon a vezetési tapasztalatokkal!