Szó sincs bevásárlókocsiról, ez valójában közúti fegyver – Toyota Yaris GR - teszt

A szerény külső ne tévesszen meg senkit: a Toyota GR Yaris nem egy aranyos bevásárlókocsi, hanem egy kőkemény utcai raliautó, ami a Mitsubishi Lancer Evo és a Subaru Impreza WRX STi méltó örököse.

A 80-as években még elég volt 200 darab utcai változatot legyártani egy típusból ahhoz, hogy a belőle készített versenyautó részt vehessen a rali-világbajnokságon, így akkor még megérte először kifejleszteni a versenytechnikát, és aztán némileg lebutított formában utcára dobni. Így kerülhetett rendszám olyan, ma már legendának számító kocsikra, mint a rövid tengelytávú Audi Sport Quattróra, vagy a középmotoros szörnyekre, a világverő Peugeot 205 T16-ra, a békalámpás Ford RS200-ra, a B-csoport végét előidéző, turbós-kompresszoros Lancia Delta S4-re vagy a hathengeres szívómotorral hajtott Metro 6R4 miniautóra.

Aztán a 90-es években már jóval több közúti autót kellett legyártani ahhoz, hogy az elit kategóriában ralizni lehessen egy típussal, innentől kezdve megfordult a folyamat, és a polgári modelleket alakították át versenyautóvá. Ekkor születtek a legkedveltebb, legjobban tuningolható utcai raliautók: a kempingasztal méretű hátsó szárnyat viselő Ford Escort RS Cosworth, az összesen 10 kiadást megért Mitsubishi Lancer Evo sorozat, vagy a karakteres boxerhangról és a sziszegő lefújószelepről messziről megismerhető Subaru Imprezák.

És mi a helyzet manapság? Jelenleg a rali-vb elit kategóriájában mindössze három gyártó képviselteti magát: a Ford a Fiestával, a Hyundai az i20-assal, a Toyota pedig az előző Yarisszal. Mindhárom WRC egy-egy hétköznapi kisautón alapul, de a fejlesztéskor talán a Toyotának volt a legnehezebb dolga, mivel a 2011-ben bemutatott, magas és keskeny előző Yaris tervezésekor

még nem számoltak azzal, hogy egyszer versenyautót kell majd faragni belőle.

Még egyszer ezt a hibát nem akarták elkövetni, ezért az utód fejlesztését azzal kezdték, hogy megkérték a gyári ralicsapat főnökét, a négyszeres világbajnok Tommi Mäkinent, hogy gondolja ki, milyen alap autót szeretne a következő WRC-hez, és ők megépítik neki, kerül, amibe kerül.

Sokba kerülhetett, és végül nem is lett belőle versenyautó

Természetesen a kis darabszámok miatt aligha valószínű, hogy anyagilag megtérülne egy ilyen projekt, de Toyoda Akiót meggyőzték róla, hogy a versenypályákon szinte behozhatatlan előnyt jelent majd, ha olyan kiindulási alap áll rendelkezésre a WRC-hez, amelyet eleve versenyautónak szántak. A Toyota közismerten autósport-rajongó elnöke nem is sajnálta a pénzt a programra, még egy vadonatúj motor kifejlesztését is engedélyezte, amit csak a Yaris GR-be építenek be.

A sors fintora, hogy a 2021-es rali-vb szezonra tervezett GR Yaris WRC végül sosem mutatkozott be, mivel tavaly

a járvány miatt komoly csúszások hátráltatták a fejlesztését,

aztán pedig az is kiderült, hogy 2022-ben átfogó szabályváltozásokat vezet be az FIA (csővázas, hibrid WRC-k), így egyetlen évre nem érte volna meg bevetni a még kiforratlan technikát. A versenysport vesztesége a mi nyereségünk, ugyanis az utcai változat viszont elkészült időközben, és a Toyota piacra is dobta, 12,4 millió forintos alapáron.

„Ez az összeg szinte pontosan megegyezik a 320 lóerős Honda Civic Type R árával" – hánytorgathatják fel most magukban sokan, és látszólag jogos is a megállapítás, mivel a Honda azon kívül, hogy talán a legjobb elöl hajtó hot hatch, egy teljes méretű családi autó is egyben, hatalmas utas- és csomagtérrel, gombnyomásra felpuhítható adaptív futóművel, kétliteres, megbízható turbómotorral, komoly aerodinamikai csomaggal és a világ talán legjobb kézi váltójával, amit elsőkerekes autóba valaha beépítettek.

Ellenben a GR Yaris még kisautónak is kicsi, mivel a hossza a 4 métert sem éri el, csak egy 1,6 literes motor hajtja, a csomagtere mindössze 174 literes, és hátul legfeljebb két gyerek fér el benne. Persze óriási hiba lenne ezek alapján leírni a Toyota újdonságát, többek között azért, mert

van egy olyan tulajdonsága, ami a Civicből hiányzik: az összkerékhajtás,

amely ráadásul sokkal okosabb, mint amit egy átlagautóban megszoktunk.

Csak a nevében Yaris

Erre még visszatérek később, most viszont azt szeretném tisztázni, hogy a Yaris GR mennyire nevezhető egyáltalán Yarisnak. Igazából alig, mert a külső tükrökön, a lámpákon és a műszerfalon kívül szinte alig van közös alkatrésze azzal a kisautóval, amely idén elnyerte az Év Autója címet Európában. A GR padlólemezét a Yaris és a Corolla platformjából (GA-B és GA-C) legózták össze, de közben számos ponton megerősítették, és ki kellett alakítani benne egy kardánalagutat is az összkerékhajtás számára.

Elöl MacPherson futóműve van, mint a többi Yarisnak, hátul viszont igényes, kettős keresztlengőkaros, a külső karosszériaelemek nagy része a súlycsökkentés érdekében alumíniumból készül, kivéve a tetőt, amely viszont szénszálból. Utóbbi az alacsony súlypontot szolgálja, mint ahogy az is, hogy a GR Yaris 9,5 centivel alacsonyabb a sima Yarisnál - amiből nem is létezik háromajtós.

Mivel minden változás azt a célt szolgálja, hogy minél kisebb átalakítással lehessen ütőképes raliautót fejleszteni belőle, a luxus és a prémium minőségérzet nem tartozik az erősségei közé – de ez már így volt a Lancer Evóknál és a kihegyezett Imprezáknál is.

A mezei Yarisból származó műszerfal nem olyan, amilyet egy 13-14 milliós autóba elképzel az ember:

konfigurálható digitális kijelző helyett két egyszerű, analóg óra néz szembe a vezetővel, az anyagok nem túl finomak, bár az Alcantara ajtókárpit és félbőr sportülések sokat javítanak az összbenyomáson.

Szerencsére az utóbbiak roppant kényelmesek és jó az oldaltartásuk is, csak az a baj velük, hogy jó 10 centivel magasabban vannak az ideálisnál, ami talán mégis a Yaris-rokonságra utal. Hiába vannak magasan, mégsem lehet jól kilátni, mivel a kis szélvédőnek a belső tükör szinte a harmadát kitakarja – szűk ívben jobbra fordulásnál bizony nagyon kell vigyázni, főleg, ha gyalogátkelőt is keresztezünk.

A cikk folytatódik a második oldalon!