Leánykori nevén Toyota, de nem is ez a lényeg - Suzuki Across PHEV GLX teszt

Ekkora Suzukit sem látunk sűrű Európában. 4,63 méteres hosszával, 2,69 méteres tengelytávjával az Across a középkategóriás SUV-ok közé tartozik

Soha olyan drága autó nem gördült még le Suzuki jelvénnyel, mint az Across. Igaz, olyannal sem találkoztunk még, amely zöld rendszámos, és 306 lóerős rendszerteljesítményt tud mozgósítani. A Toyotával való együttműködésnek tehát számos előnye és hátránya is van, az új plug-in hibrid SUV tesztjében pedig meg is kerestük ezeket.

Egy belső égésű motor és két elektromos

A full hibridek terén közel 25 év alatt elévülhetetlen érdemeket szerzett a japán gyártó, és bár a plug-in hajtást már a Prius 3-ban kihozták, az még kissé kezdetlegesnek tűnt. Ehhez képest az Across hajtáslánca teljesen más dimenzió. A 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-Miller ciklussal működő szívó benzines ugyanaz, mint a sima hibrid RAV4-ekben. Ehhez jön egy első és egy hátsó villanymotor, utóbbi semmilyen mechanikus kapcsolatban nincs a többivel és azonos az összkerekes RAV4-ben lévővel, ugyanakkor az első teljesítményét megnövelték a sok tisztán elektromos haladáshoz.

Az első kerékhez a Toyota speciális, e-CVT fokozatmentes bolygóművén keresztül jut el a hajtóerő, hátul meg önállóan kapcsolódik be a villanyhajtás, ha szükséges. Mindez nem sokat érne egy jó akkumulátor nélkül, az Acrossban pedig ez is megvan.

Az utastér alatt, a padlóra szerelve egy 18,1 kWh-s lítium-ion telep biztosítja az elektromos energiát, mégpedig igen jól.

A Type2 csatlakozón keresztüli teljes feltöltés háztartási konnektorból 2,3 kW-tal, nagyjából 7,5/9 órát vesz igénybe (áramerősségtől függően), tehát munkába járáshoz az egész éjjeli „tankolás" is járható út lehet.

Ha utcai töltőoszlopot választunk, akkor kellemetlen meglepetésben lesz részünk, mert az eredetileg 6,6 kW teljesítményt 3,6 kW-ra korlátozták a Suzukinál. Nincs világvége, mert körülbelül 5 óra elég a teli akkuhoz, de nem túl elegáns lépés ez, ráadásul így a bevásárlás közbeni töltéssel sem megyünk igazán sokra. Ahogy sok más plug-in hibridnél, úgy ennél is célszerű lehet wallbox telepítése a kertbe vagy garázsba, különösen azoknak, akik netán napelemmel vissza is tudnak táplálni a hálózatba.

Városban sokkal takarékosabb egy dízelnél

Vegyes használattal 75, míg kizárólag város esetén 98 kilométeres elektromos hatótávot ígér a Suzuki, ami a mostani szabályozás szerint bőven feljogosítja a zöld rendszám viselésére. A teszt során közel 300 kilométert mentem csak elektromos módban, minden teljes feltöltés után 81-83 kilométeres érték jelent meg a műszerfalon. Hihetetlen, de minden esetben pontosan ennyit tudtam ténylegesen kiautózni belőle, ráadásul vegyes használattal, állandó klímával (a fűtés és légkondicionáló is elektromos, nem kell a benzinmotornak járnia hozzá), és minden Eco mód használata nélkül.

Az áramfogyasztás nálunk 17,1 kWh/100 km-re jött ki, ami jó érték egy ekkora, alapvetően nem villanyautónak készült géptől.

Na és akkor benzinből sokat eszik? Nos, szerencsére abból sem. A teszt során gondosan dokumentáltam, mennyit és milyen módon futott az autó: a teljes 730 kilométer 60%-át hibridként, 40%-át elektromosként tettem meg. Ennek megfelelően számoltam a fogyasztást is, ami a hibrid kilométereket nézve 5,25 literre jött ki. Azt hiszem, ehhez nem is érdemes különösebb kommentárt fűzni, a lényegében priusos eredmények magukért beszélnek.

Hiába a több mint 300 lóerő, nem éppen sportos

Ráadásul szó sincs róla, hogy az Across gyenge és erőtlen lenne. Ha minden egyszerre hajt, akkor 306 lóerős összteljesítményt kapunk, és a 0-100-as gyorsulás 6 másodperc alatt letudható. Elektromos módban a két villanymotor együtt 236 lóerőt és 390 Nm-t tud mozgósítani, tehát ilyenkor sincs gond a dinamikával. Többféle üzemállapotban tudunk haladni, mivel vannak menetdinamikai (eco, normál és sport) és hibrid módok is. Utóbbiaknál fix elektromos, fix hibrid, akkutöltő és a hétköznapokon leggyakrabban használt automata hibrid/elektromos opciók választhatók.

Van még egy Trail gomb is, ami csúszós útviszonyoknál használható, és az egyébként elektronikus vezérlésű összkerékhajtást is áthangolja. Fontos információ, hogy az Across vontathat is, maximum 1,5 tonnás utánfutót.

Hajtásrendszere persze legfeljebb hóban vagy felázott földúton nyújt pluszt a sima 4x2-höz képest, ez nem offroader.

Aszfaltúton viszont ez a SUV csendes működésével és kényelmével városon belül és azon kívül is jó benyomást tesz az emberre. A villanymotorokat gyakorlatilag nem hallani és a benzinmotor is csak távolról surrog, hacsak le nem tapossuk a gázpedált, mert akkor bizony nyers hangon bőg.

Nincs értelme a 306 lóerőt hajszolni, a sportos viselkedés távol áll az Across-tól. Ezt leginkább a futóműnél fogjuk érezni, amely a 19 colos felnik ellenére jól viseli a rossz útfelületeket és a kátyúkat. Kiálló síneken finoman gördül át, és ahhoz elegendő a hasmagassága, hogy a fekvőrendőrök és magas padkák ne jelentsenek veszélyt. Korábban bejárta az autós sajtót a hír, hogy a RAV4 leszerepelt a jávorszarvas kikerülési teszten. A gyártó utána átdolgozta a futóművet és az ESP hangolását, arról viszont nem kaptam információt, hogy a tesztautó már a módosított szériából való vagy sem.

Úgy tud lassítani, mintha horgonyt vetne az aszfaltba

Mindenesetre a 2 tonnás önsúly és a nem éppen sportos karakter legkésőbb a kanyarodásnál jelzi, hogy legyünk észnél, mert ez nem egy Porsche Macan, de a kényelemorientált viselkedés illik a teljes csomaghoz. Megfelelő a kormány áttételezése, és szokásosan szintetikus, így kevés visszajelzést ad a kerekek felől, viszont a fordulókör elég nagy. Szűk helyen kissé megdolgoztat minket az autó, igaz, a hátsó tolatókamera, az első-hátsó radarok és a hatalmas tükrök mind segítenek ilyen helyzetben. A fék határozottan lassítja ezt a tömeget, a rendszer teljesítményére nem lehet panasz.

Olyannyira, hogy mivel mindkét villanymotor visszatermel, sokszor méterekkel hamarabb megállt vagy lelassult az autó, mint ahogy elképzeltem.

Az elektromos és hidraulikus rendszer közti átkapcsolás viszont kevésbé sikerült, ilyenkor a pedál kissé beesik,

amikor pedig emiatt mélyebbre tapossuk a pedált, a tárcsák satuba fogják a kasztnit. Aki tehát először ül a kormány mögé, meg fog lepődni, a leendő tulajdonosok viszont némi összecsiszolódás után meg fogják szokni a működését.

Többségében elégedett voltam a vezetéstámogató rendszerekkel is. Az adaptív tempomat szépen dolgozik a sávtartóval, városban araszolásra is használható, a holttér-figyelő csak fényjelzést ad, hangot nem. A keresztforgalom-figyelő fékezéssel is megakadályozhatja a kitolatás közbeni balesetet, és ezt a parkradarok is tudják, tehát elvileg nem tudunk nekimenni semminek. A ráfutásgátló nem rémisztgetett valótlan riasztásokkal, viszont a sávelhagyás-figyelő a kissé kopott felfestésekre már ügyet sem vet. Összességében biztató az alap RAV4 ötcsillagos törésteszt eredménye.

Aligha lesz része az utcaképnek

Végül muszáj beszélnünk a Suzuki Across áráról is. Egyetlen, GLX kivitelben lehet megvenni, a metál- és gyöngyházfényezésen kívül semmit sem kérhetünk hozzá. 19,3 milliós alapára igen mellbevágó, Suzukiért ekkora összeget még sosem kellett fizetni. A Toyota több kivitelben is árulja a plug-in RAV4-est, ott 18,3 és 21,3 millió forint közötti árakat láthatunk. Utóbbiak közül az Across a 19,8 millióba kerülő Selection felszereltséghez áll a legközelebb. Néhány tétel azonban hiányzik a Toyotához képest, néhány apróság (pl. pótkerék) meg jár, tehát a nagyjából félmillióval alacsonyabb ár érthető.

Összességében az Across egyáltalán nem rossz autó és kifejezetten jó plug-hibrid hajtást kapott, ami remekül helytáll a mindennapok során. Ám ez az árazás sajnos erősen eltúlzott, mert közel 20 millió forintért olyan prémium vetélytársak is elérhetők, mint például a Volvo XC60 plug-in. A fehér rendszámos hibrid RAV4-hez képesti felár pedig olyan magas, hogy az megtérülni sosem fog; 14-15 millió forint körül biztosan megfontolandó lehetne, így azonban marad egy nagyon jó, de drága ritkaságnak. Ésszerűbb lett volna talán a szerényebb, sima hibrid Toyota SUV-ot (is) átemblémázni.