A Tesla és a VW is jogosan tarthat tőle - Hyundai Ioniq 5 menetpróba

Hyundai Ioniq 5 teszt 2021 szeptember 9-én Zebegény környékén

Az űrhajónak kinéző Hyundai Ioniq 5 fejlett elektromos hajtásláncot, rengeteg helyet és extrát kínál, ráadásul még vezetni is kellemes.

A belső tér számos elemét – az üléseket, a tetőkárpitot, az ajtóburkolatokat, a padlót és a kartámaszokat – fenntartható forrásból származó, környezetbarát anyagok borítják, az újrahasznosított PET-palackoktól és halászhálóktól kezdve a növényi alapú (bio-PET) fonalakig és természetes gyapjúfonalakig; a bőrülések kárpitja növényi cserzésű és biofestékkel festett.

Rengeteg a friss ötlet, a műszerfalon lévő mágneses üzenőfaltól kezdve a sínen tologatható középkonzolon át a lábtartós komfortülésig, amelyben kényelmesen lehet szundikálni is lehet a töltés alatt. Bármilyen elektromos berendezés, sőt,

akár egy másik villanyautó is tölthető az Ioniq 5-ről

(kimenő teljesítmény 3,6 kW), amely így guruló akkumulátorként funkcionál. A csatlakozó aljzat a második üléssor alatt található, és menet közben is használható.

Milyen vezetni?

Hajtásból nagyon széles a választék: a legolcsóbb, kis akkus Ioniq 5-ben csak egy 170 lóerős, hátra beépített villanymotort találunk, amely 8,5 másodperc alatt gyorsítja fel a kocsit 100 km/h-ra. Az 58 kWh-s akku választható összkerékhajtással és 235 lóerővel is, a kínálat csúcsán azonban a 72,6 kWh-os akkumulátorral társított, szintén összkerékhajtású, dupla motoros konfiguráció áll: ennek rendszerteljesítménye 306 lóerő, maximális nyomatéka 605 Nm. Ezzel már 5,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára a Hyundai, de a végsebesség ugyanannyi, mint a többinél: 185 km/óra.

Nekünk a hazai menetpróbán egy nagy akkus, de „csak" 218 lóerős, hátsókerék-meghajtású változat jutott, amely 7,4 másodperces gyorsulásával azért bőven teljesíti egy átlagautós igényeit, sőt, annál is jóval többet. Amikor Sport üzemmódban tövig nyomjuk a gázpedált,

meglepő vehemenciával kezd el gyorsulni az üresen 1,9 tonnás villanyautó.

Olyannyira, hogy ez ember nem is érti, mi szükség van a még erősebb verziókra, pláne annak tükrében, hogy az Ioniq 5-öt érezhetően nem sportosságra, hanem kényelemre hangolták (a dinamikus sofőröknek inkább a testvérmodellt, a Kia EV6-ot szánja a Hyundai/Kia konszern).

A rugózás a 20 colos kerekekkel is kimondottan komfortos, de kanyarban azért érezhetően dől a magas karosszéria, annak ellenére, hogy a nehéz akkumulátort a lehető legmélyebbre rejtették el, ami a súlypontot is lejjebb viszi. Nincs túlszervózva a kormányzás, és viszonylag direkt az áttételezés is (2,67-et fordul a kormány a két végpont között), de minimális visszajelzéseket ad, hogy illeszkedjen az Ionoq 5 „elszigetellek a világtól" attitűdjéhez.

A váltófülek nem arra valók

Viszont a fék olyan, mint jó egy benzines autóban: erős és határozott nyomáspontú, és szinte észrevehetetlen a váltás a regeneratív fékezés és az üzemi fékek használata között, amit ma még kevés villanyautó mondhat el magáról. Egyébként a visszatáplálás mértékét, és így a motorfék-hatást a kormány mögötti „váltófülekkel" lehet szabályozni, három szint közül választhat a sofőr. Ez legalább valamiféle interakciót jelent, amivel izgalmasabbá tehető az amúgy kissé ingerszegény, de igen pihentető, fáradtságmentes vezetés.

Elképesztően jó a zajszigetelés, pedig a villanyautóknál a szél-és gördülési zaj zavaróbb szokott lenni a motorhang hiánya miatt. De nem az Ioniq 5-ben, ez egy valódi süketszoba, ami miatt a sebességmérőre is érdemes gyakran rápillantani, ugyanis általában jóval kisebbnek érezni a tempót belülről, mint amennyi valójában. Ha nem akarunk gyakran fizetni gyorshajtásért, érdemes a sebességhatárokat figyelembe vevő intelligens tempomatot bekapcsolni. A rövid tesztúton 17 kWh/100 km-es fogyasztást írt ki a kocsi, ami

bőven 400 km fölötti valós hatótávot jelent.

Mennyibe kerül?

Villanyautó-mércével mérve kedvező áron lehet megvenni az elektromos Hyundait, a 170 lóerős alapváltozat épp, hogy befért 15 millió forint alá, így a 1,5 millió forintos állami kedvezményre is jogosult. A csúcsot a 20,9 millió forintos, 306 lóerős, összkerekes, full extrás First Edition kivitel jelenti, de a legerősebb hajtást meg lehet venni alapfelszereltséggel is 17,3 millióért.