Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Az új, 9 colos érintőképernyős multimédiás rendszeren a telefon csatlakozása néha gyorsabb, néha késik, és a csak a kijelzőről állítható klímapanelen is még lenne mit csiszolni. Viszont a grafika szebb, a menürendszer felépítése áttekinthetőbb lett, és az új Home gombnak köszönhetően a használhatóság is javult.
2021-ben már ciki a légbefúvás hangossága:
még egyes fokozatban is úgy búgott, mintha legalább közepes erővel nyomatnánk a levegőt, de ha nem lett volna egyébként halk az utastér, talán nem tűnt volna fel.
Motorizáltságban nem történt változás, maradtak a bevált receptnél. A PureTechnek hívott 1,2 literes, háromhengeres, turbós benzinmotor 110 vagy 130 lóerővel, a BlueHDi néven futó 1,5 literes, négyhengeres dízel 110 vagy 120 lóerővel érhető el. A két gyengébbik a korábbiakkal ellentétben már alapáron hatfokozatú manuális váltóval jön, az erősebbek pedig szintén hatfokozatú, de hagyományos automatával.
A tesztautó a gyengébbik benzinessel, így tehát manuális váltóval volt szerelve, de egyszer sem merült fel bennem, hogy szükség lenne az erősebb motorra, vagy az ahhoz járó automatára. Menet közben a három henger finoman dorombol, de semmi tolakodót nem érezni. Alapjáraton és valamivel afelett hagytak neki pont annyi wartburgos vartyogást, hogy kikapcsolt rádiónál épp meghallja az ember, de zavarónak sose érezze.
2000-es fordulat felett kapja el a fonalat, ekkor érkezik meg a turbónyomás
(alacsonyabb fordulaton a váltássegédlet kéri, hogy kapcsoljunk vissza),, és vele a 205 Nm-es nyomaték. Afölött már bárhol terhelhető, egyenletes erőleadású, ezért igazán felhasználóbarát a karaktere.
Padlógázra könnyedén meglódítja az 1,2 tonnánál könnyebb kasztnit, városban, ahová a C3 Aircrosst tervezték, nem lesz szükségünk több erőre és 10,1 másodpercesnél jobb gyorsulásra. Ami azt illeti, máshol se igazán, amíg gyakran használjuk a pontosan kapcsolható váltókart és nem félünk pörgetni a háromhengerest, ami egyébként nincs ellenére. Olyan könnyen szalad a piros zónáig, mintha lételeme lenne elérni azt, aztán a hosszú hatodik fokozattal kényelmesen és viszonylag halkan tudunk autópályán is közlekedni.
A magas építés egyik hátránya, hogy a tempóval a fogyasztás is megnő
a motor és az autó méretéhez képest: 130 km/h környékén 7,5 liter körül alakul, holott városban megelégszik 6,5 literrel is a C3 Aircross. Aszkéta-üzemmódban, országúton viszont már 5,5 körül lehet tartani az étvágyát, de a kevés köbcenti és hengerszám előnye, hogy padlógázon sem tud sokkal többet fogyasztani, mint kímélve.
A Citroën állandóan azt kommunikálja, hogy számára a kényelem előrébb való a sportosságnál, ami egy kis SUV esetében rendben is van. Nem is lehet a C3 Aircross-szal olyan tempósan venni a kanyarokat, mint a Suzuki Vitarával, a Ford Pumával, vagy a Seat Aronával, de
a lágy hangolásnak az egyszeri felhasználó inkább az előnyét érzékeli,
főleg, ha rossz minőségű útburkolatra téved. A nagyobb úthibákat fölényesen rugózza ki a kis francia, bár a csatornafedelek, kisebb úthibák ütései azért eljutnak az utasokig. A kormányzás nagyon könnyű, ennek megfelelően minimális visszajelzésekkel.
Az Aircross a normál C3-asnál divatosabb és több teret ad mind az utasoknak, mind a csomagoknak, de 1,3 millióval drágább is, alap Live felszereltséggel (LED fényszóró, két elektromos ablak, elektromos tükör, 6 hangszórós, Bluetooth-os hifi, állítható magasságú vezetőülés)
5,93 millió forintért lehet megvenni.
Viszont aki manuális klímát is szeretne, annak már Feel csomaggal kell választania 6,24 millióért, és akkor megkapja mellé a 7 colos érintőképernyőt is. Egy minden jóval felszerelt, dízel automata C3 Aircross ára akár 10 milliót is megközelítheti, de 7 milliónál többet nem érdemes költeni rá, pláne, hogy hasonló áron már az egy kategóriával nagyobb, szintén SUV-jellegű új C4-est is meg lehet kapni.
