Meglehetősen nehéz helyzetben van, aki ötmillió forint környékén szeretne nem teljesen fapados, és két gyerekkel plusz csomagokkal családi használatra is alkalmas új autót vásárolni. Itt jön be a képbe a Dacia Duster, amely ráadásul gázüzemű változattal tud alternatívát kínálni a hibrideknek és a dízeleknek. Lássuk, okkal idegenkednek-e a vevők az olcsó LPG-vel táplálkozó változattól, illetve arra is kíváncsiak voltunk, mi mindenről kell lemondani a román SUV-nál a slágergyanús árért cserébe.

Hiába adták diszkont áron az első generációs Logant, sokan élcelődtek spártai kivitelén és baltával faragott formáján, amikor is 2010-ben megérkezett a szalonokba a román márka divatos SUV-ja. Hatalmas siker lett a Duster, a mai napig összesen 1 942 895 példányt adtak el belőle, a második generáció pedig minőség és szolgáltatások terén is előrelépést jelentett – nem véletlenül volt eddig idén kategóriája második, illetve az összpiac harmadik legnépszerűbb típusa Magyarországon, az esztergomi Suzuki Vitara után. Sokaknak ez az egyedüli alternatíva használt kocsi vásárlása helyett.

Új a hűtőrács, a fényszórók már alapáron LED-esek, legalábbis ami a tompítottat illeti, hiszen a távfény továbbra is halogén. Comfort szinttől széria a ködlámpa. Galériához kattintson a képre!Forrás: Renault Hungária

Apró fazonigazítás, semmi radikális változás

Az autógyártók régi etikettjét követve a modellciklus felénél, ez esetben három év után elérkezett a ráncfelvarrás ideje, de a Dusterhez éppen csak annyira nyúltak, hogy felismerhető legyen a változás. Ennek legfeltűnőbb jele az új első és hátsó lámpa, amelyben megjelent (természetesen LED-csík formájában) az Y motívum,  a palettán pedig felbukkant a narancsmetál szín – amúgy a metálfényezés felára 145 ezer forint. Tesztautónk visszafogott, de elegáns sötétkékben pompázott, és megkapta a frissítés másik újdonságát, az Y-mintás alufelnit is, méghozzá a nagyobbik, 17 colos méretben.

Nemcsak az alufelniken, hanem a hátsó lámpákon is megjelent az Y-motívum, és már kevésbé tűnnek Jeep-utánzatnak. Felülre új szárnyat szerelnek fel, hogy csökkenjen a légellenállásForrás: Renault Hungária

Ezúttal a márkától kissé ironikusan hangzó Prestige felszereltséghez, vagyis a csúcsmodellhez volt szerencsém, amelyhez feláras kulcsnélküli rendszer is tartozott Renault kártyával. Sajnos az újabb Daciákkal ellentétben itt még az ódivatú, nem túl masszív billenőkilinccsel lehet nyitni az ajtókat, és a csupa fekete, egyszerű műanyagokkal borított beltér sem kelt elsőre bizalmat. Még ha aránylag korszerűek is a formák, a miliő még mindig a kishaszonjárműveket idézi. Mellette szól viszont a jó használhatóság, és családi utazásokhoz is elég tágas az utastér, illetve a 445 literes csomagtartó.

Tágas és jól használható az egyszerű kidolgozású csomagtér: a fronthajtású változatokban 445 (bővítve 1478) literes, ugyanakkor az összkerekeseknél kisebb térfogattal, 376 literrel kell számolniForrás: Renault Hungária

Spártai alapmodelltől a népszerű "luxuskivitelig"

Évtizedek óta formázott hátsó üléssel készül a legtöbb autó, ebbe viszont szinte sík padot építenek be hátra, ami előny lehet akkor, ha tényleg hárman ülnek be ide, és a középső utasnak nem kell egy púpon kuporognia. Jól hangzik az Essential alapmodell 4,09 milliós alapára, ám ezt annyira kifilézték, hogy klíma és gyári rádió sem kerülhet bele, így lényegében csak papíron létezik. A tényleges belépőt az Essential jelenti 4,65 millióért, de az alapvető igényekhez ehhez is tanácsos szorgosan extrákat rendelni, például légkondit, "bőrhatású" kormányt, és a most bevezetett 8 colos érintőképernyőt.

Sokkal szebb a Prestige kárpitja, mint az alapmodelleké, a ráncfelvarrással karcsúbb fejtámla és új, tárolórekeszes kartámasz érkezett. Kár, hogy az ülések hosszabb úton meglehetősen kényelmetlenekForrás: Renault Hungária

Mindez sok egyébbel együtt szériatartozék az ideális választásnak tűnő Comfort felszereltségnél (alapmotorral 5,15 millió forint), tény viszont, hogy innentől már csak egy lépés az úgymond fullos Prestige kivitel 5,49 millióért – érdekes módon az árérzékeny magyar Duster-vásárlók zöme is erre voksol. Tesztautónkat is egyzónás automata klíma temperálta, és megkapta a körkörös (váltható nézetű) kamerarendszert,  amely végre a kormányállás alapján dinamikus segédvonalakkal mutatja a tervezett utat tolatásnál, plusz akadályhoz közelítve a hátsó radar is pittyegésbe kezdett.

Egyszerű, de könnyen áttekinthető a műszerfal, a legfeljebb átlagos hangzású audiorendszer távirányítója régi Renault-hagyomány szerint a kormányoszlopra került. Csak az Extreme széria kap majd színes betéteketForrás: Renault Hungária

Komoly felbontást persze nem vártunk az új érintőképernyőtől, de így is kissé lelombozó a drágább Renault-modellek álló tabletjéhez képest. A konzervatívabb vevőknek kedvére lesz, hogy itt mindent klasszikus fizikai gombokkal lehet kapcsolgatni, analóg a műszeregység, mechanikus a kézifék, nincs semmiféle hókuszpókusz. Kiviteltől függően négy USB-csatlakozó is lehet a fedélzeten, a Prestige pedig gyári navigációt is kap, igaz, szerintem az olcsóbb változatok infotainment rendszere bőven elég, hiszen okostelefon-tükrözéssel azokban is megjeleníthető a képernyőn a Waze útikalauz.

Új, és a korábbinál sokkal korszerűbb a 8 colos érintőképernyő, még ha nem is csúcs a felbontása. Körkapcsolással tájékozódhatunk a kocsi mögött, előtt és mellett zajló eseményekrőlForrás: Origo

Három vagy négy hengerrel, akár 4x4-esként is

Tetszik, hogy felkerültek a kormányra (sőt, immár világítást kaptak) a tempomat kapcsolói, emellett holttérfigyelő aktiválható, de ezzel fel is soroltuk a Duster vezetéssegítő asszisztenseit, szó sincs sávtartásról, ráfutásgátlóról vagy táblafelismerésről. Persze sokaknak nincs is igénye ilyesmikre, csak érdemes szem előtt tartani, hogy nem véletlenül kapott a modell ötből három csillagot a 2017-es törésteszten. Szemben a mai crossoverekkel, a Dacia valóban elboldogul aszfaltútról letérve is, 21,7 centi a hasmagassága, értékelhetőek a terepszögei, és választható 4x4-hajtással. 

Mindegyik Duster dobfékeket kap hátra, de a drágább változatokhoz elérhető 4x4-hajtásnál a csatolt lengőkaros futóművet igényesebb multilinkre cserélik, és lejtmenetvezérlőt is beépítenekForrás: Renault Hungária

Sokan búslakodtak, amikor az elpusztíthatatlan 1,6-os szívómotor tavalyelőtt eltűnt a kínálatból, és a helyére egyliteres turbós benzines érkezett, de a Dacia is kénytelen igazodni az európai széndioxid-kibocsátási kvótákhoz. Aki több teljesítményre vágyik, kérheti 1,3-as, négyhengeres turbómotorral, amely 130 lóerővel 5,59 millió forintért jelent érdekes Vitara-alternatívát, a 150 lovas kivitel pedig már duplakuplungos váltóval is társítható (6,95 millió forint). Meglepően népszerű nálunk az 1,5-ös dízel, ez fronthajtással 5,45, összkerékkel és Comfort kivitelben pedig 6,55 milliótól kapható.

Cikkünk folytatódik a gázos változattal, kérjük, lapozzon!