Első fecske azoknak, akiknek a hibrid sem elég zöld - Toyota bZ4X menetpróba

A nagy autógyártók között gyakorlatilag utolsóként szállt be a villanyautó-offenzívába a Toyota. Első olyan modelljét, amely egyetlen csepp benzint sem kér, a kissé szokatlan bZ4X névre keresztelték - mi pedig már ki is próbálhattuk, ráadásul nem csak aszfalton.

Középen pedig ott a hatalmas, 12,3 hüvelykes multimédia érintőképernyő, amely kiváló képminőségű, és úgy tűnt, a gyorsaságával sincs gond. Előszériás autókról lévén szó, a szoftver nem volt végleges, ugyanakkor egyetlen hibaüzenet vagy leállás nélkül teljesítettük a közel egynapos tesztvezetést. Ami meglepő, hogy vannak fizikai gombok! Sőt, szinte csak azok vannak, amiért sokan hálálkodnak majd, ahogyan azért is, hogy a klímapanel önálló (igaz, részben érintős) felületet kapott.

Az irányváltónál a Toyota is a tárcsás megoldásra szavazott, ami miniális helyet foglal, így a középkonzolban rengeteg tárolóhelyet alakítottak ki. A kétszintes első részen alul egy kisebb tablet is elfér, ide USB és 12 voltos csatlakozó is jutott. Felül egy mintásan átlátszó ajtó mögött ott a vezeték nélküli töltő, mögötte pohártartók és még a könyöklő alá is férnek kacatok.

Meglepően jó a kilátás, ugyanis a kijelzőt leszámítva nem tornyosul várfalként előttünk a műszerfal,

és az A-oszlopok is viszonylag vékonyak. A középső tükör előtti szenzor- és kamerasziget azért itt sem könnyíti meg a közlekedési lámpák figyelését, de messze nem olyan rossz a helyzet, mint egy GR Yarisban.

Milyen vezetni?

Meglepően jó, sőt, mondhatni élvezetes. Alacsony súlypontjával a kanyargós országúton is stabilan, magabiztosan viselkedett, nem jött zavarba a hirtelen gyorsításoktól sem, könnyedén fűztük át egyik kanyarból a másikba, és a fékpedál sem volt olyan puha és rosszul adagolható, mint egyes villanyautókban. Az alapkivitel orrmotoros, elsőkerékhajtású és a 204 lóerős motorral 8,4 mp-es gyorsulást ad.

Aki többre vágyik, választhatja az összkerekes kivitelt,

ami tengelyenként 109, tehát összesen 218 lóerővel látszólag nem sokkal erősebb. Viszont a jobb tapadás miatt a gyorsulás 7,7 mp-re csökken, ami villanyautós szinten nem kiugró, de bőven elegendő, legalábbis a tesztút során nem éreztem, hogy ennél feltétlen több kellene. Főleg, mert a tömeget sikerült relatíve alacsonyam tartani, a csúcskivitelű bZ4X is éppen csak meghaladja a 2 tonnát, ami a méretéhez és akkukapacitásához mérten kedvező.

A tükörsima spanyol utak nem állították komoly kihívás elé a futóművet (sem), tehát a rugózásról inkább majd a hazai próba után nyilatkoznék. Viszont a zajszint kellemesem alacsonynak bizonyult, az akusztikus üvegezésnek köszönhetően a kerekek surrogásán kívül nem sokat hallani autópálya-tempóig, ott azért a tükrök felől azért némi szélzaj megjelenik.

Terepen is egész ügyes

Szerencsére az erős motorfékes, egypedálos üzemmód sem maradt ki, ezt ráadásul külön gombbal kapcsolhatjuk, nem kell menükben turkálnunk. Sport mód viszont nincs, csak takarékos Eco és - a duál motorosnál - a Subaru által fejlesztett, terepre való X-Mode. Utóbbi miatt vállalta be a Toyota, hogy a vezetésünk végpontja egy offroad centrum legyen, ahol

valóban terepeztünk is az elektromos crossoverrel.

Erre nem számítottunk, villanyautóknál nem éppen általános a terepjáró-képesség megléte, legyen az SUV vagy crossover.

Jól látszik, hogy miért van lent a tömegközéppont Forrás: Toyota

Bár a mindössze 21 centis hasmagasság a hosszú tengelytávval néhol szűk keresztmetszetnek bizonyulhat, a bZ4X kétféle, hó/kavics, illetve mély hó/sár üzemmódjával egészen nehéz helyzetekben is megállta a helyét.

Gondosan szigetelt akkumulátorával 50 centiméteres gázlómélységre képes,

mi egy 35 centis vízzel teli gödrön mentünk át, gond nélkül. Aztán égnek meredő kerekekkel tettük próbába a villanymotorokat vezérlő elektronikus differenciálzár rendszert, sárban pörögtünk, csúszkáltunk és a tesztautók zokszó nélkül tűrték mindezt, mi pedig vigyorogtunk, mert jó móka az ilyesmi, pláne lokális károsanyag-kibocsátás nélkül. Egy meredek lejtőn a lejtmenetvezérlő is vizsgázhatott, majd jött egy érdekes funkció, amit talán emelkedővezérlésnek lehetnek hívni: több fokozatban megadható sebességgel az autó magától felmászott egy emelkedőn, akkor is el tudott indulni, ha középen megálltunk.

Árak, garancia

Fogyasztásról, hatótávról (előzetesen 450 km a gyártói becslés) és persze számos kisebb-nagyobb apróságról majd az itthoni részletes teszt során fogunk beszámolni. Egyelőre annyi látszik, hogy bár a Toyota nem kapkodta el az elektromos autó témát, nem is vették félvállról. Jelenleg a fronthajtású bZ4X alapmodell

18,1 millió forintba kerül,

elég gazdag alapfelszereltséggel (pl. hőszivattyú, LED-es lámpák, online multimédia, egy sornyi vezetéstámogató), míg a duál motoros csúcsmodellért (Premier Edition) napelemes tetővel kicsivel többet, mint 23 millió forintot kell fizetni. Ez nem alacsony, de a főbb konkurensekhez mérve versenyképes ár, főleg mert a Toyota kiemelt garanciát ad az akkumulátorokra: azt ígérik, hogy 10 év vagy 240 ezer km után is legalább 90%-os lesz a kapacitás, de 1 millió km (!) után is megmarad 70%.