Ilyen kockázatot azért kevesen mernének vállalni

A Bullrent által szervezett sportautó vezetés a Kakucs Ringen 2022. május 17-én. Fotó: Karancsi Rudolf

Versenypályán próbálhattuk ki azokat a szupersportautókat, amelyekre titkon mindig is vágyakoztunk. Lamborghini Huracán, Corvette C8, Ferrari F12 Berlinetta: összesen 30 henger és 1832 lóerő várt ránk a Kakucsringen egy különleges autókölcsönző rendezvényén, instruktor nélkül. Aztán sötét felhők kezdtek gyülekezni az égbolton...

Corvette Stingray (C8)

A Lamborghini után a legújabb generációs, középmotoros Corvette következett. Ha az ár/érték arányt és a használati értéket nézzük, ez a szupersportautók Daciája: Amerikában egy Huracán árából három-négy ilyen Stingray is kijön, az alapmodellt

mindössze 60 ezer dollárért kínálták

a 2020-as piaci bevezetéskor. A kabinja pedig meglepően tágas, és a két csomagtartója (elöl és hátul) összesen 356 literes, ami ötszöröse a Lamborghini értékének. Ráadásul százas sprintidőben 10 százalék különbség sincs köztük, ha pedig a Corvette is összkerekes lenne, valószínűleg a minimális előnye sem lenne meg az olasznak.

Aki azt gondolja, hogy a diszkontár miatt spóroltak az amerikaiak a tervezésen, az nagyot téved: a szénszálas merevítésekkel rendelkező alumínium váz (üvegszálas karosszériával), a komoly leszorítóerőt adó aero-csomag, a kovácsolt alumíniumból készített, elöl-hátul dupla keresztlengőkaros futómű, a mágneses elven állítható aktív lengéscsillapítás és az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű a legkorszerűbb technikának számít.

Spórolás csak a motoron érezhető, ami a régi, 6,2 literes, nyomórudas, alulvezérelt (OHV) "small block", igaz, már száraz karteres olajozással, hogy versenypályán, nagy oldalerők fellépése esetén se legyen gond a kenésével. A 2019 végén bemutatott C8-as generáció

akkora ugrást jelent a Corvette történetében, mintha valaki egy analóg, tárcsás telefont cserélne le a legújabb iPhone-ra:

a jobb súlyelosztás miatt a motort elölről az ülések mögé vitték, a hátsó keresztlaprugókat csavarrugók, a nehezen kapcsolható kézi váltót pedig egy villámgyors, nyolcfokozatú, duplakuplungos automata váltotta fel.

Nehéz elhinni, hogy az 1983-ban bemutatott Pontiac Fiero óta ez a General Motors első középmotoros sportautója, mivel annyira összeszedetten mozog a pályán: érezhetően puhább, mint a Huracán, és a motorja sem olyan pörgős, de a V8-as mély hangja is kellően izgalmas, a szögletes kormánykerék legapróbb elmozdítását is hűen követi az első tengely. Már alacsony fordulatszámnál is tekintélyes a nyomaték, amit a legkisebb gázadásra is azonnal megcsúszó hátsó tengely jelez a még enyhén nedves aszfalton.

Ha nem hatnának iszonyú g-erők a kanyarodáskor, gyorsításkor és lassításkor, akár egy amerikai limuzinban is hihetném magam, olyan finoman lépi át a rázós kerékvetőket a futómű, és olyan kevés a visszajelzés érkezik a kezemre a hatszögletű kormányon. Viszont tapadásból nincs hiány, és a motor is úgy tol, akár egy mozdony, csak a magas üléspozíción kéne még javítani.

Ferrari F12 Berlinetta

Ha összehasonlító tesztet készít valaki autókról vagy bármi másról, akkor a legjobbat érdemes a végére hagyni, én is így tettem, amikor a Ferrari F12 Berlinettával zártam a kakucsi tesztvezetést. 2012-ben, amikor bemutatkozott ez az orrmotoros, V12-es kupé,

ez volt minden idők leggyorsabb utcai Ferrarija:

0-100 km/h-ra 3,1 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 340 km/h, Fioranóban, a Ferrari házi tesztpályáján pedig két másodpercet ad egy körön a középmotoros, jóval könnyebb 458 Italiának, és az Enzónak is, valamint 3,5 másodpercet közvetlen elődjének, az 599 GTB-nek. A 8500-ig forgatható, 6,3 literes, 65 fokos hengerszögű szívó V12-es 740 lóerőt ad le kevéssel a leszabályozás előtt, nem csoda, hogy az orrban a lehető leghátrébb tolt, szobornak sem utolsó, piros erőforrás azonnal elnyerte "Az év legjobb nagy teljesítményű motorja" díjat a 2013-as Év Motorja gálán.

Ez fut át az agyamon beülés után, de van egy kis gond: eső kezd kopogni a tetőn és a szélvédőn. Mikor jönne a csapadék, ha nem akkor, amikor épp életem legerősebb autóját készülöm vezetni, nulla tapasztalattal, hátsókerék-hajtással, egy szűk gokartpályán, ahol a leggyorsabb kanyarban csúszós fehér az aszfalt? Semmi gond, bekapcsolom az ablaktörlőt a kormányon lévő a gombbal, az alatta lévő Manettino kapcsolót pedig Wet állásba forgatom, ebben a legkevésbé érzékeny a gázpedál, és így a menetstabilizáló is éberen ügyel arra, nehogy a célegyenes melletti falban kössek ki az új korában közel 100 millió forintba kerülő kétülésessel.

Mivel ilyen körülmények között a menetdinamikai tulajdonságok feltérképezése lehetetlen (a hétfokozatú dupla kuplungos váltót hármasba is alig kell tenni a rövid, kanyargós pályán), inkább a világos bőrrel bevont utastér hangulatát élvezem, és a mélyre tett, tökéletes oldaltartású sportülések kényelmét, a sárga hátterű, analógnak meghagyott fordulatszámmérő ideges mozgását, a digitális műszerfal igényes grafikáját és sokféle információját (az utas előtt is van egy kijelző, amelyről a fordulatszám és a sebesség is leolvasható).

Bár kívülről nyugodt gran turismónak tűnik ez a másfél tonnás, izgalmas formájú Ferrari, viselkedésre viszont valódi szupersportautó, még akkor is, ha a motorját elöl hordja. Elképesztően,

már-már idegesen direkt a kormányzás áttételezése

(összesen kettőt fordul a hatszögletű kormány a két végpont között), a gázpedál lenyomása és a motor felpörgése között gyakorlatilag nem telik el idő, a karbon-kerámia fékek pedig brutálisan lassítanak, és valószínűleg nehezen fáradnak.

Még az sem zavar, hogy az olasz autók összeszerelésére vonatkozó sztereotípiákat az F12 is hozza a folyamatosan kinyíló kesztyűtartójával és lötyögő ablakemelő kapcsolóival, mert olyan intenzitással tölti be a díjnyertes motor hangja a szűk kabint, hogy az minden más ingert azonnal felülír.

Azonnal megértem, hogy a legtöbben miért a V12-es motorokra gondolnak, ha meghallják a Ferrari szót,

és irigyelni kezdem Jean Alesit és Gerhard Bergert, akiknek utoljára adatott meg, hogy V12-es Ferrari motort hajthattak a Forma-1-ben, egy évvel a Schumacher-korszak előtt.